ΤΕΜΠΗ – ΜΕΤΩΠΙΚΗ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ ΤΡΕΝΩΝ – ΘΑΝΑΤΟΣ 57 ΚΑΙ ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΟΣ 180 ΑΤΟΜΩΝ – ΕΥΘΥΝΗ ΓΙΑ ΠΡΑΞΕΙΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΛΕΙΨΕΙΣ ΤΩΝ ΠΡΟΣΤΗΘΕΝΤΩΝ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΚΑΙ ΟΡΓΑΝΩΝ ΤΩΝ ΕΝΑΓΟΜΕΝΩΝ ΕΤΑΙΡΙΩΝ – ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΣΤΑΘΜΑΡΧΗ ΚΑΙ ΤΟΥ ΜΗΧΑΝΟΔΗΓΟΥ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΑΣ – ΕΛΛΕΙΨΗ ΤΗΛΕΔΙΟΙΚΗΣΗΣ – ΠΑΡΑΒΙΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΚΙΝΗΣΗΣ. ΜΕΤΡΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ – ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΕΡΓΟΔΟΤΗ. ΑΓΩΓΗ ΣΥΓΓΕΝΩΝ ΘΑΝΟΝΤΟΣ- ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΥ ΓΙΑ ΧΡΗΜΑΤΙΚΗ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΣΗ ΛΟΓΩ ΨΥΧΙΚΗΣ ΟΔΥΝΗΣ – ΔΕΚΤΗ ΕΝ ΜΕΡΕΙ Η ΑΓΩΓΗ. ΣΥΝΕΚΔΙΚΑΣΗ ΕΦΕΣΕΩΝ – ΚΡΙΣΗ ΠΕΡΙ ΕΥΛΟΓΟΥ ΤΩΝ ΕΠΙΔΙΚΑΣΘΕΝΤΩΝ ΠΡΩΤΟΔΙΚΩΣ ΠΟΣΩΝ ΤΗΣ ΧΡΗΜΑΤΙΚΗΣ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΣΗΣ. ΑΠΟΡΡΙΨΗ ΕΦΕΣΕΩΝ.

 

Στην προκειμένη περίπτωση, οι ενάγοντες εξέθεταν ότι τυγχάνουν, η μεν πρώτη ενάγουσα σύζυγος, οι δεύτερος και τρίτος τέκνα  και η τέταρτη ενάγουσα αδερφή του θανόντος, ο οποίος απασχολούνταν στην πρώτη εναγόμενη, ως ελεγκτής αμαξοστοιχιών και εισιτηρίων, και ο οποίος επιβιβάστηκε στην αμαξοστοιχία INTERCITY IC-62, προκειμένου, στο πλαίσιο των εργασιακών του καθηκόντων, να μεταβεί στη Θεσσαλονίκη, διότι την επόμενη ημέρα (01-03-2023) είχε προγραμματισμένη υπηρεσία, ωστόσο στις 28-2-2023 και περί ώρα 23:18′ η επιβατική ηλεκτροκίνητη αμαξοστοιχία συγκρούστηκε μετωπικά με την εμπορική αμαξοστοιχία, που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Πειραιάς, με αποτέλεσμα το θανάσιμο τραυματισμό 57 ατόμων, συμπεριλαμβανομένου και του συγγενούς των εναγόντων  – Περαιτέρω, ισχυρίστηκαν ότι το ως άνω ατύχημα, το οποίο για το θανόντα συγγενή τους είναι εργατικό, οφείλεται στην αποκλειστική υπαιτιότητα των εναγόμενων εταιρειών, όπως αυτή θεμελιώνεται σε πράξεις και παραλείψεις των προστηθέντων αυτών υπαλλήλων και των οργάνων τους – Ζήτησαν δε, να αναγνωρισθεί η υποχρέωση των εναγομένων να τους καταβάλουν χρηματική ικανοποίηση λόγω της ψυχικής τους οδύνης. Αποδεικνύεται ότι η επέλευση του επίδικου δυστυχήματος οφείλεται : α) σε συγκλίνουσα αμέλεια των προστηθέντων υπαλλήλων των δύο εναγομένων εταιρειών, ήτοι του μηχανοδηγού της πρώτης εναγόμενης και του σταθμάρχη της δεύτερης εναγόμενης, η πρώτη εκ των οποίων, ως εργοδότρια, είχε νόμιμη υποχρέωση να εξασφαλίζει, στους εργαζομένους της, ασφαλείς συνθήκες εργασίας, η δε δεύτερη να εξασφαλίζει υποδομές ασφαλούς σιδηροδρομικής μεταφοράς. Ειδικότερα,όσον αφορά τη δεύτερη εναγόμενη, η ευθύνη της στην επέλευση του δυστυχήματος συνίσταται στο ότι δεν μερίμνησε για την εγκατάσταση και ορθή λειτουργία των απαραίτητων τεχνολογικών συστημάτων ασφαλείας κίνησης των συρμών, τα οποία κατά το χρόνο του ατυχήματος, είτε απουσίαζαν, είτε εμφάνιζαν σημαντικές ελλείψεις. Κρίνεται από το παρόν Δικαστήριο ότι η χρηματική ικανοποίηση των εναγόντων/συγγενών του θανόντος, πρέπει να καθοριστεί στο εύλογο ποσό των 200.000 ευρώ, για έκαστο εξ αυτών, οφειλόμενη αλληλεγγύως και εις ολόκληρον από καθεμία από τις εναγόμενες, με το νόμιμο τόκο. Συνεκδικάζει και απορρίπτει τις εφέσεις κατά της υπ’αρ.966/24 απόφασης του ΜονΠρωτΑθ. [ Αρ. 1,2  Ν.551/15, αρ. 662, 922,932 ΑΚ, αρ. 3 παρ. 1-3 N. 3891/10 , αρ. 240 ΚΠολΔ, Οδ. (ΕΕ) 2016/797, αρ. 42 παρ. 1 Ν.3850/10,  αρ. 18 Ν.3891/10, αρ.61 παρ. 3  Οδ. (ΕΕ) 2016/798, Καν.(ΕΕ)2019/773, αρ. 42, 43 N.3850/10, αρ. 10 παρ. 1 N.2696/99, αρ. 25 παρ. 1 Συντ.]

ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΑΘΗΝΩΝ

ΤΜΗΜΑ 3ο

ΑΡΙΘΜΟΣ 3886/2025

 

Αποτελούμενο από τη Δικαστή Μαγδαληνή Φαχουρίδου, Προεδρεύουσα Εφέτη, που όρισε το Τριμελές Συμβούλιο Διοίκησης του Εφετείου Αθηνών και από το Γραμματέα Νικόλαο Καλαντζή.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις 18 Μαρτίου 2025 για να δικάσει τις υποθέσεις μεταξύ:

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

 

Φέρονται νόμιμα προς εκδίκαση ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου: α) η από 15-1-2025 έφεση της εκκαλούσας ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας Ανώνυμη Εταιρεία» και τον διακριτικό τίτλο «ΟΣΕ Α.Ε.» (Γ.Α.Κ. .../Ε.Α.Κ. ...-2025 Πρωτοδικείου Αθηνών και Γ.Α.Κ. .../Ε.Α.Κ. .../2025 Εφετείου Αθηνών, αριθμ. πινακίου 16), β) η από 16-1-2025 έφεση των εκκαλούντων: 1) ... ... του ..., χήρας ... ..., 2) ... ... του ..., 3) ... ... του ... και 4) ... ... του ... (Γ.Α.Κ. .../Ε.Α.Κ. ...2025 Πρωτοδικείου Αθηνών και Γ.Α.Κ. .../Ε.Α.Κ. .../2025 Εφετείου Αθηνών, αριθμ. πινακίου 17) και γ) η από 17- 1-2025 έφεση της εκκαλούσας ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «...» και τον διακριτικό τίτλο «...Α.Ε.» (Γ.Α.Κ. .../Α.Κ.ΕΝΔ.ΜΕΣΟΥ ...2025 Πρωτοδικείου Αθηνών και Γ.Α.Κ. .../Ε.Α.Κ. .../2025 Εφετείου Αθηνών, αριθμ. πινακίου 18), οι οποίες, πρέπει να συνεκδικασθούν, λόγω της πρόδηλης μεταξύ τους συνάφειας, καθώς αφορούν στην ίδια απόφαση (υπ' αριθμ. 966/2024 Μονομελούς Πρωτοδικείου Αθηνών - ειδικής διαδικασίας περιουσιακών διαφορών) και με τον τρόπο αυτό διευκολύνεται η διεξαγωγή της δίκης και επέρχεται η μείωση των εξόδων (αρθρ. 31, 524 παρ. 1, 591 παρ. 1 και 246 ΚΠολΔ).

Οι ανωτέρω υπό κρίση εφέσεις κατά της υπ'αρ. 966/2024 οριστικής απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Αθηνών, που εκδόθηκε αντιμωλία των διαδίκων κατά την ειδική διαδικασία των περιουσιακών (εργατικών) διαφορών (άρθρα 614 περ. 3 επ. ΚΠολΔ), αρμοδίως εισάγονται προς συζήτηση στο Δικαστήριο αυτό (άρθρ. 19 του ΚΠολΔ) και έχουν ασκηθεί νομότυπα (άρθρ. 495 παρ. 1, 2, 496, 500, 511, 513 παρ.1, 516 παρ.1 και 517 ΚΠολΔ) και εμπρόθεσμα, δεδομένου ότι η εκκαλούμενη απόφαση, που δημοσιεύθηκε στις 3-12-2024 επιδόθηκε με επιμέλεια των εναγόντων, στις 20-12-2024 (βλ. σχετική σημείωση επί του κειμένου της προσκομιζόμενης εκκαλούμενης αποφάσεως της δικαστικής επιμελήτριας του Εφετείου Αθηνών ...) και οι ανωτέρω εφέσεις ασκήθηκαν με την κατάθεσή τους στη Γραμματεία του Δικαστηρίου, που εξέδωσε την εκκαλούμενη απόφαση στις 16-1-2025, 16-1-2025 και 17-1-2025, αντιστοίχως (βλ. ανωτέρω πράξεις καταθέσεως τους ενώπιον της Γραμματείας του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου), ήτοι εντός της προθεσμίας του άρθρου 518 παρ.1 ΚΠολΔ. Εκ του περισσού δε, κατατέθηκε από τους εκκαλούντες εκάστης έφεσης το προβλεπόμενο από τη διάταξη του άρθρου 495 παρ.3 εδ.α' του ΚΠολΔ, παράβολο ποσού 100 ευρώ, για κάθε έφεση (όπως προκύπτει από τη σχετική σημείωση της Γραμματέα του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου κάτωθεν των εκθέσεων καταθέσεων εκάστης έφεσης), αν και στην ένδικη περίπτωση δεν απαιτείται η κατάθεσή του, διότι, σύμφωνα με το εδ.στ' της παρ.3 του ίδιου άρθρου, από την υποχρέωση αυτή εξαιρούνται, μεταξύ άλλων, οι διαφορές του άρθρου 614 παρ.3 ΚΠολΔ (εργατικές). Ως εκ τούτου και ανεξάρτητα από την κρίση του Δικαστηρίου επί της ουσιαστικής βασιμότητας των εν λόγω εφέσεων, θα διαταχθεί η απόδοση των ανωτέρω κατατεθέντων παραβολών στους εκκαλούντες των ανωτέρω εφέσεων, κατά τα ειδικότερα οριζόμενα στο διατακτικό της παρούσας. Πρέπει, επομένως, οι εφέσεις να γίνουν τυπικά δεκτές και να εξεταστούν, περαιτέρω, στην ουσία τους, κατά την ίδια διαδικασία, κατά την οποία εκδόθηκε η προσβαλλόμενη απόφαση, ως προς το παραδεκτό και βάσιμο των λόγων τους (άρθρο 533 παρ. 1,2 ΚΠολΔ) και μέσα στα πλαίσια που καθορίζονται από αυτούς (άρθρο 522 ΚΠολΔ). Στην προκειμένη περίπτωση, οι ενάγοντες (ήδη εφεσίβλητοι στις υπό στοιχείο Α' και Γ' εφέσεις και εκκαλούντες στην υπό στοιχείο Β' έφεση) στην από 23-10-2023 αγωγή, που άσκησαν ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Αθηνών (Γ.Α.Κ. .../Ε.Α.Κ. .../2023 - ειδική διαδικασία περιουσιακών διαφορών) σε βάρος: 1) της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «...» και τον διακριτικό τίτλο «...Α.Ε.» και 2) της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας Ανώνυμη Εταιρεία» και τον διακριτικό τίτλο «ΟΣΕ Α.Ε.», εξέθεταν ότι τυγχάνουν η μεν πρώτη ενάγουσα σύζυγος του ... ... του ..., οι δεύτερος και τρίτος εξ αυτών τέκνα αυτού από το γάμο του με την πρώτη ενάγουσα και η τέταρτη ενάγουσα αδερφή αυτού, ο οποίος (... ... του ...) είχε προσληφθεί, στις ..., δυνάμει συμβάσεως εξαρτημένης εργασίας αορίστου χρόνου, από την ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία «ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ - ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΣΤΙΚΩΝ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΩΝ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΏΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» και τον διακριτικό τίτλο «ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΑΕ.», καθολική διάδοχος της οποίας είναι, ήδη, η πρώτη εναγόμενη ανώνυμη εταιρεία και ότι έκτοτε απασχολούνταν ως ελεγκτής αμαξοστοιχιών και εισιτηρίων. Ότι η πρώτη εναγόμενη εταιρεία έχει την εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού δικτύου πραγματοποιώντας μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων, ενώ η δεύτερη εναγόμενη εταιρεία έχει την ευθύνη της εύρυθμης και ασφαλούς λειτουργίας της σιδηροδρομικής υποδομής. Ότι ο ως άνω συγγενής των εναγόντων, εργαζόμενος της πρώτης εναγόμενης εταιρείας, ο οποίος γεννήθηκε στις 21-1-1960, στις 28-2-2023 και ενώ είχε ολοκληρώσει την υπηρεσία του στην αμαξοστοιχία IC-58 με ωράριο εργασίας από τις 14.00' μ.μ. έως τις 22.00' μ.μ. επιβιβάστηκε στην επιβατική αμαξοστοιχία IC-62 από το σταθμό της Λάρισας, αναχωρώντας στις 23.04'μ.μ., προκειμένου, στο πλαίσιο των εργασιακών του καθηκόντων, να μεταβεί στη Θεσσαλονίκη, όπου θα διανυκτέρευε, διότι την επόμενη ημέρα (01-03-2023) είχε προγραμματισμένη υπηρεσία στην αμαξοστοιχία IC-56 με δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Α.Ι.Ρέντη. Ότι στις 28-2-2023 και περί ώρα 23:18'η επιβατική ηλεκτροκίνητη αμαξοστοιχία INTERCITY IC-62, η οποία εκτελούσε προγραμματισμένο δρομολόγιο στη γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη συγκρούστηκε μετωπικά με την εμπορική αμαξοστοιχία ..., που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Πειραιάς με αποτέλεσμα το θανάσιμο τραυματισμό 57 ατόμων, συμπεριλαμβανομένου και προσωπικού υπαλλήλων της πρώτης εναγόμενης εταιρείας, μεταξύ των οποίων και του ως άνω συγγενούς των εναγόντων και τον τραυματισμό 180 ατόμων, καθώς και την καταστροφή μέρους των αμαξοστοιχιών και εγκαταστάσεων της σιδηροδρομικής γραμμής. Ότι αμέσως μετά τη σύγκρουση αυτή προκλήθηκε πυρκαγιά. Ότι το ως άνω ατύχημα, το οποίο για το θανόντα συγγενή τους είναι εργατικό, οφείλεται στην αποκλειστική υπαιτιότητα των εναγόμενων εταιρειών, λόγω της περιγραφόμενης βαριάς μορφής συγκλίνουσας αμέλειας τους, όπως αυτή θεμελιώνεται τόσο στις ειδικά αναφερόμενες πράξεις και παραλείψεις των προστηθέντων αυτών υπαλλήλων (συγκεκριμένα ως προς την δεύτερη εναγόμενη εταιρεία του σταθμάρχη της ... ..., ο οποίος, επιπρόσθετα, στερούνταν των απαραίτητων τυπικών και ουσιαστικών προσόντων και των κατάλληλων γνώσεων και εκπαίδευσης και ως προς την πρώτη εναγόμενη εταιρεία του πρώτου μηχανοδηγού της), όσο και στις παραλείψεις οφειλόμενων ενεργειών των οργάνων των εναγομένων, που είναι εκ του νόμου υπόχρεες, η μεν πρώτη εναγόμενη εταιρεία, ως εργοδότρια του θανόντος εργαζομένου της, να προβεί στη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την εξασφάλιση ασφαλών συνθηκών εργασίας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, εφόσον αποδέχθηκε να το χρησιμοποιεί παρά τις ελλείψεις, που έφερε σε πρόσωπα και τεχνολογικό εξοπλισμό, οι οποίες ήταν γνωστές σε αυτή, η δε δεύτερη εναγόμενη εταιρεία, ως φέρουσα την ευθύνη ασφαλούς λειτουργίας της σιδηροδρομικής υποδομής, όπως λεπτομερώς εκτίθεται στην αγωγή. Ότι, προς εξακρίβωση των παραγόντων, που συνέβαλαν στην επέλευση του ατυχήματος, συστήθηκε τριμελής επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, το πόρισμα της οποίας αποτελεί περιεχόμενο της αγωγής ως προς κεφάλαιο της με αριθμό 3 με τον τίτλο «ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ» και το κεφάλαιο με αριθμ. 5 με τον τίτλο «ΑΙΤΙΑ ΚΑΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΣΥΝΕΒΑΛΑΝ ΣΤΟ ΔΥΣΤΥΧΗΜΑ». Ότι με το υπ’ αριθμ. πρωτ. … έγγραφο του τμήματος Τροχαίας Λάρισας ορίστηκαν πραγματογνώμονες οι ... ..., μηχανολόγος - μηχανικός και ... ..., ηλεκτρολόγος - μηχανικός προκειμένου να διενεργήσουν πραγματογνωμοσύνη, προς εξακρίβωση των συνθηκών του δυστυχήματος, η οποία συμπληρώθηκε με την υπ’ αριθμ. …. παραγγελία του Διευθύνοντος την Εισαγγελία Πρωτοδικών Λάρισας. Ότι, ακολούθως, συντάχθηκε η από 19-6-2023 έκθεση πραγματογνωμοσύνης των ανωτέρω, τα συμπεράσματα της οποίας αποτελούν περιεχόμενο της αγωγής, όπως αναλυτικά εκτίθενται σε αυτή. Ότι, περαιτέρω, στο πλαίσιο διερεύνησης των συνθηκών του δυστυχήματος, εκδόθηκε και η υπ’ αριθμ. … απόφαση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), οι διαπιστώσεις της οποίας αναφέρονται αναλυτικά στην αγωγή, όπως και το από 9-3-2023 Πόρισμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA). Βάσει του ως άνω ιστορικού, οι ενάγοντες, όπως το αίτημα της αγωγής παραδεκτώς περιορίστηκε από εν μέρει καταψηφιστικό σε αναγνωριστικό, με προφορική δήλωση του πληρεξούσιου δικηγόρου τους, που καταχωρήθηκε στα πρακτικά του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου και επαναλήφθηκε στις νομότυπα υποβληθείσες προτάσεις τους (άρθρα 223, 294, 295 παρ. 1 και 297 του ΚΠολΔ), ζήτησαν να αναγνωρισθεί η υποχρέωση των εναγομένων, ευθυνόμενων αυτών αλληλεγγύως και εις ολόκληρον, να καταβάλουν σε καθέναν από τους ενάγοντες, το ποσό των 245.000 ευρώ, ως χρηματική ικανοποίηση λόγω της ψυχικής οδύνης, που υπέστησαν συνεπεία της απώλειας του οικείου τους προσώπου υπό τις αναφερόμενες αναλυτικά στην αγωγή συνθήκες, με το νόμιμο τόκο (υπερημερίας και επιδικίας) από την επομένη της επίδοσης της κρινόμενης αγωγής και μέχρι την ολοσχερή τους εξόφληση. Τέλος, ζητούν να καταδικαστούν οι εναγόμενες στην καταβολή της δικαστικής τους δαπάνης. Επί της αγωγής αυτής εκδόθηκε, αντιμωλία των διαδίκων, η υπ' αριθμ. 966/2024 οριστική απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Αθηνών (ειδική διαδικασία περιουσιακών - εργατικών διαφορών), με την οποία έγινε εν μέρει δεκτή η αγωγή και αναγνωρίστηκε ότι οι εναγόμενες είναι υποχρεωμένες, εις ολόκληρο έκαστη, να καταβάλουν σε κάθε ενάγοντα το ποσό των 200.000 ευρώ, ως χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης, με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επιδόσεως της αγωγής και μέχρι την ολοσχερή εξόφληση. Κατά της αποφάσεως αυτής παραπονούνται οι ενάγοντες με την ανωτέρω υπό στοιχ. В έφεση τους για λόγους, που ανάγονται σε εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων αναφορικά με την επιδικασθείσα χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης ώστε να γίνει δεκτή η αγωγή τους στο σύνολο της. Κατά της απόφασης αυτής παραπονείται και η δεύτερη εναγόμενη (ΟΣΕ Α.Ε.) με την ανωτέρω υπό στοιχ. A έφεση της για λόγους, που ανάγονται σε εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων, αλλά και ως προς το ύψος της επικασθείσης χρηματικής ικανοποίησης λόγω ψυχικής οδύνης. Ειδικότερα παραπονείται ως προς τις παραδοχές της εκκαλούμενης αποφάσεως: α) αναφορικά με το ζήτημα της μετάταξης, της εκπαίδευσης και των τυπικών προσόντων του σταθμάρχη Λάρισας (πρώτος λόγος εφέσεως), β) αναφορικά με την αυτοτελή ευθύνη του ΟΣΕ (δεύτερος λόγος εφέσεως), γ) αναφορικά με τις πράξεις και παραλείψεις των δύο προστηθέντων μηχανοδηγών της πρώτης εναγομένης εταιρείας (τρίτος λόγος εφέσεως) και δ) αναφορικά με το ύψος της επιδικασθείσας χρηματικής ικανοποίησης λόγω ψυχικής οδύνης (τέταρτος λόγος εφέσεως). Ζητεί, δε, η δεύτερη εναγόμενη, με την ανωτέρω έφεση της, να εξαφανιστεί η εκκαλουμένη απόφαση, με σκοπό να απορριφθεί η αγωγή, κατά το μέρος που στρέφεται σε βάρος της και να καταδικασθούν οι εφεσίβλητοι στη δικαστική της δαπάνη και των δύο βαθμών δικαιοδοσίας. Τέλος, κατά της απόφασης παραπονείται και η πρώτη εναγόμενη (...Α.Ε.) με την ανωτέρω υπό στοιχ. Γ έφεση της για λόγους, που ανάγονται σε εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων, κατά το κεφάλαιο της εκκαλούμενης αποφάσεως, που της αποδίδει ευθύνη για το δυστύχημα (αυτοτελή, αλλά και λόγω υπαίτιων πράξεων και παραλείψεων του προστηθέντος αυτής πρώτου μηχανοδηγού), αλλά και ως προς το ύψος της επιδικασθείσης χρηματικής ικανοποίησης λόγω ψυχικής οδύνης. Ζητεί, δε, η πρώτη εναγομένη να εξαφανιστεί η εκκαλουμένη απόφαση, με σκοπό να απορριφθεί η αγωγή, κατά το μέρος που στρέφεται σε βάρος της.

Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 16§2 και 614§3 ΚΠολΔ, σαφώς, προκύπτει, ότι το Μονομελές Πρωτοδικείο είναι αρμόδιο, να δικάσει, κατά την ειδική διαδικασία των περιουσιακών διαφορών και τις διαφορές: α) από παροχή εξαρτημένης εργασίας ή και από οποιαδήποτε άλλη αιτία, με αφορμή την παροχή της εργασίας αυτής μεταξύ των εργαζομένων ή των διαδόχων τους ή εκείνων, που, κατά το νόμο, έχουν δικαίωμα, από την παροχή εργασίας τους και των εργοδοτών ή των διαδόχων τους, β) από την παροχή εξαρτημένης εργασίας ή και από οποιαδήποτε άλλη αιτία, με αφορμή την παροχή της εργασίας αυτής, μεταξύ εκείνων, που εργάζονται μαζί στον ίδιο εργοδότη, γ) από συλλογική σύμβαση εργασίας ή από διατάξεις, που εξομοιώνονται, προς διατάξεις συλλογικής σύμβασης, μεταξύ εκείνων, που υπάγονται στις διατάξεις αυτές ή μεταξύ αυτών και τρίτων, δ) τις παρεμπίπτουσες αγωγές, κατά δικονομικών εγγυητών στις δίκες, που αφορούν τις διαφορές των περιπτώσεων α' και β' της παρούσας παραγράφου και ε) τις αγωγές, κατά ομοδίκων των εναγομένων στις δίκες, που αφορούν τις διαφορές των περιπτώσεων α' και β' της παρούσας παραγράφου, εφόσον εναχθούν από κοινού ή προσεπικληθούν (βλ. αναλυτικά και Χ.Απαλαγάκη, ΕρμΚΠολΔ, τόμος II, αρθρ. 614, σημ. 16 σελ. 1916). Περαιτέρω, το Μονομελές Πρωτοδικείο δικάζει, κατά την ειδική διαδικασία των εργατικών διαφορών και τις διαφορές από εργατικά ατυχήματα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 4 και 37 του ΕισΝΚΠολΔ, μετά την κατάργηση της διάταξης του άρθρου 13 του ν. 551/1915, με τις προαναφερόμενες διατάξεις του ΕισΝΚΠολΔ. Ομοίως, κατά την ορθότερη και κρατούσα, στη νομολογία, άποψη, υπάγεται στην καθ' ύλην αρμοδιότητα του Μονομελούς Πρωτοδικείου και εκδικάζεται, κατά την ειδική διαδικασία των εργατικών διαφορών και η αξίωση, για χρηματική ικανοποίηση, λόγω ηθικής βλάβης του παθόντος σε εργατικό ατύχημα ή λόγω ψυχικής οδύνης των μελών της οικογένειας του θανατωθέντος, σε εργατικό ατύχημα, εφόσον η αγωγή στρέφεται, κατά του εργοδότη και των, υπ' αυτού, προστηθέντων και αποδίδεται σ' αυτόν ή στους προστηθέντες, από αυτόν, πταίσμα, για την επέλευση του ατυχήματος αυτού, δοθέντος, ότι πρόκειται, περί αδικοπραξίας, που τελέστηκε εξ αφορμής της εργασίας (ΑΠ 182/2015, Τ.Ν.Π. Νόμος). Αντίθετη παραδοχή θα οδηγούσε: α) στο ανεπιεικές αποτέλεσμα, όπως, επί αδικοπραξίας σε βάρος μισθωτού από συνάδελφό του, που ενεργούσε, ως προστηθείς του κοινού εργοδότη, να μην μπορεί να ασκηθεί κοινή αγωγή, συγχρόνως, κατά του εργοδότη και του προστηθέντος και β) στη διάσπαση του ενιαίου βιοτικού συμβάντος και στη δημιουργία κινδύνου έκδοσης αντιφατικών κατ'ουσίαν αποφάσεων. Στην προκειμένη περίπτωση ορθώς το πρωτοβάθμιο δικαστήριο επιλήφθηκε της διαφοράς ως καθύλην αρμόδιο και δίκασε την αγωγή με την ειδική διαδικασία των περιουσιακών - εργατικών διαφορών (άρθρα 16 παρ.2 και 614 παρ. 3 περ.α', β' και ε' ΚΠολΔ), σύμφωνα με όσα εκτέθηκαν στην ανωτέρω μείζονα σκέψη, απορριπτομένου ως αβάσιμου του πρώτου λόγου της από 17-1-2025 έφεσης της πρώτης εναγόμενης με τον οποίο υποστηρίζονται τα αντίθετα.

I. Κατά το άρθρ. 1 του ν. 551/1915 "περί ευθύνης προς αποζημίωσιν των εξ ατυχημάτων εν τη εργασία παθόντων εργατών ή υπαλλήλων", όπως κωδικοποιήθηκε με το β.δ. της 24.7/25.8.1920 και διατηρήθηκε σε ισχύ με το άρθρ. 38 εδ. α' ΕισΝΑΚ, ως ατύχημα από βίαιο συμβάν, το οποίο επήλθε κατά την εκτέλεση της εργασίας ή εξ αφορμής αυτής σε εργάτη ή υπάλληλο των εργασιών ή επιχειρήσεων που αναφέρονται στο άρθρο 2 του ίδιου νόμου (εργατικό ατύχημα), θεωρείται κάθε βλάβη, η οποία είναι αποτέλεσμα βίαιης και αιφνίδιας επενέργειας εξωτερικού αιτίου, άσχετου μεν με τη σύσταση του οργανισμού του παθόντος και τη βαθμιαία φθορά του από τις συνθήκες της εργασίας, αλλά συνδεόμενου οπωσδήποτε μ' αυτή λόγω της εμφάνισής του κατά την εκτέλεσή της ή εξ αφορμής αυτής, δηλαδή θα πρέπει το αίτιο, στο οποίο οφείλεται το εργατικό ατύχημα, να μην ανάγεται αποκλειστικά στην οργανική ή παθολογική προδιάθεση του παθόντος και το οποίο συνεπώς δεν θα συνέβαινε χωρίς την εργασία και τις περιστάσεις εκτέλεσής της (ΟλΑΠ 1287/1986). Ο παθών από εργατικό ατύχημα, ασφαλισμένος ή όχι στο ΙΚΑ, και αναλόγως τα μέλη της οικογένειας του, διατηρούν κατά του εργοδότη ή των προστηθέντων από αυτόν προσώπων τις αξιώσεις τους για χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης, εφόσον το ατύχημα οφείλεται σε πταίσμα τους, που συνιστά εν προκειμένω και η αμέλεια ως προς την τήρηση των προβλεπομένων από γενικές ή ειδικές διατάξεις όρων ασφάλειας των εργαζομένων και όχι μόνον η ως άνω (του άρθρου 16 §1 του κ.ν. 551/1915) ειδική αμέλεια (ΑΠ 412/2008), αφού η αξίωση χρηματικής ικανοποίησης της ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης τους κατά τα άρθρα 299 και 932 ΑΚ είναι διαφορετικής φύσης και δεν καλύπτεται από την απαλλαγή τους από κάθε υποχρέωση για αποζημίωση ή από την ειδική αποζημίωση κατά το ν. 551/1915, που αφορούν αξιώσεις καθαρά περιουσιακού χαρακτήρα (βλ.ΑΠ 19/2014 δημοσιευμένη στην επίσημη ιστοσελίδα του Αρείου Πάγου areiospagos.gr, ΕφΠειρ 430/2020). Εξάλλου, η παράνομη συμπεριφορά ως όρος της αδικοπραξίας (άρθ. 914 του Α.Κ.) μπορεί να συνίσταται όχι μόνο σε θετική πράξη, αλλά και σε παράλειψη, εφόσον στην τελευταία αυτή περίπτωση εκείνος που υπέπεσε στην παράλειψη ήταν υποχρεωμένος σε πράξη από το νόμο ή τη δικαιοπραξία, είτε από την καλή πίστη, κατά την κρατούσα κοινωνική αντίληψη (βλ. ΑΠ 641/2011 δημοσιευμένη στην επίσημη ιστοσελίδα του Αρείου Πάγου areiospagos.gr). Ακόμη, πταίσμα του εργοδότη ή των προστηθέντων από αυτόν μπορεί να θεμελιωθεί, στην εν λόγω περίπτωση, και στο ότι δεν τηρήθηκαν από αυτούς, οι διατάξεις ισχυόντων νόμων, διαταγμάτων ή κανονισμών, που επιβάλλουν όρους υγιεινής και ασφαλείας, για τη διαφύλαξη της υγείας, της σωματικής ακεραιότητας και της ζωής των εργαζομένων, σύμφωνα με τη γενική διάταξη του άρθρου 662 του ΑΚ. Τέτοια γενικά μέτρα ασφαλείας, που πρέπει να τηρούν όλοι οι εργοδότες καθορίζονται: α) με το άρθρο 42 παρ. 1 και 5 του N. 3850/2010 (οι διατάξεις του οποίου εφαρμόζονται σε όλες τις επιχειρήσεις, εκμεταλλεύσεις και εργασίες, εκτός των αναφερομένων στο άρθρο 2 παρ. 2, 3 και 4 εξαιρέσεων, για τις οποίες δεν πρόκειται στην εξεταζόμενη περίπτωση), κατά το οποίο «1. Ο εργοδότης υποχρεούται να εξασφαλίζει την υγεία και την ασφάλεια των εργαζομένων ως προς όλες τις πτυχές της εργασίας και να λαμβάνει μέτρα που να εξασφαλίζουν την υγεία και ασφάλεια των τρίτων. . . 5. Στο πλαίσιο των ευθυνών του ο εργοδότης λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα για την προστασία της υγείας και της ασφάλειας των εργαζομένων, συμπεριλαμβανομένων των δραστηριοτήτων πρόληψης των επαγγελματικών κινδύνων, ενημέρωσης και κατάρτισης, καθώς και της δημιουργίας της απαραίτητης οργάνωσης και της παροχής των αναγκαίων μέσων», β) με το άρθρο 7 παρ. 1, 5 και 6 του Π.Δ. 17/1996, με το οποίο θεσπίστηκαν μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας και της υγείας των εργαζομένων κατά την εργασία σε συμμόρφωση με τις οδηγίες 89/391/ΕΟΚ και 91/383/ΕΟΚ, κατά το οποίο "ο εργοδότης υποχρεούται να εξασφαλίζει την ασφάλεια και την υγεία των εργαζομένων ως προς όλες τις πτυχές της εργασίας, και να λαμβάνει μέτρα που να εξασφαλίζουν την υγεία και ασφάλεια των τρίτων" (παρ. 1), "στα πλαίσια των ευθυνών του, ο εργοδότης λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα για την προστασία της ασφάλειας και της υγείας των εργαζομένων συμπεριλαμβανομένων των δραστηριοτήτων πρόληψης των επαγγελματικών κινδύνων, ενημέρωσης και κατάρτισης, καθώς και της δημιουργίας της απαραίτητης οργάνωσης και της παροχής των αναγκαίων μέσων" (παρ. 5- βλ. ΑΠ 676/2023 ΝΟΜΟΣ, Α.Π. 425/2018 δημοσιευμένη στην επίσημη ιστοσελίδα του Αρείου Πάγου areiospagos.gr). Εξάλλου, από τη διάταξη του άρθρου 71 εδ. α' ΑΚ, κατά την οποία «Το νομικό πρόσωπο ευθύνεται για τις πράξεις ή παραλείψεις των οργάνων που το αντιπροσωπεύουν, εφόσον η πράξη ή η παράλειψη έγινε κατά την εκτέλεση των καθηκόντων που τους είχαν ανατεθεί και δημιουργεί υποχρέωση αποζημίωσης», συνάγεται ότι, στην περίπτωση αδικοπραξίας των οργάνων, που αντιπροσωπεύουν το νομικό πρόσωπο, ανεξάρτητα από την αποζημίωση για την περιουσιακή ζημία, το νομικό πρόσωπο ευθύνεται και σε χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης (ή ψυχικής οδύνης), βάσει της γενικής διάταξης του άρθρου 932 ΑΚ, η οποία παρέχει χρηματική ικανοποίηση σε κάθε περίπτωση ηθικής βλάβης (ή ψυχικής οδύνης), δηλαδή όταν αυτή προέρχεται από οποιαδήποτε αδικοπραξία (ΟλΑΠ 8/2008, ΑΠ 542/2018, Τ.Ν.Π. Νόμος).

II. Κατά τη διάταξη του άρθρου 922 του ΑΚ, ο κύριος ή ο προστήσας κάποιον άλλον σε μία υπηρεσία, ευθύνεται για τη ζημία που ο προστηθείς προξένησε σε τρίτον παράνομα κατά την υπηρεσία του. Η εφαρμογή της ανωτέρω διάταξης προϋποθέτει σχέση πρόστησης, που υπάρχει όταν, στο πλαίσιο υφιστάμενης μεταξύ δύο προσώπων (φυσικών ή νομικών) δικαιοπρακτικής ή οποιοσδήποτε άλλης βιοτικής σχέσης, διαρκούς ή ευκαιριακής, το ένα από τα πρόσωπα αυτά (προστήσας) αναθέτει στο άλλο (προστηθέντα), με ή χωρίς αμοιβή, την εκτέλεση ορισμένης υπηρεσίας, υλικής ή νομικής φύσεως, η οποία αποβλέπει στη διεκπεραίωση υποθέσεων και γενικότερα στην εξυπηρέτηση των επαγγελματικών, οικονομικών ή άλλων συμφερόντων του πρώτου, κατά την οποία (υπηρεσία) ο δεύτερος υπόκειται στον έλεγχο ή έστω στις γενικές οδηγίες και εντολές ή μόνο στην επίβλεψη του πρώτου, υπό την έννοια ότι δεν απαιτούνται οπωσδήποτε δεσμευτικές ειδικές εντολές, αλλά αρκούν και γενικές οδηγίες στο πλαίσιο χαλαρής εξάρτησης, που επιτρέπει όμως μια γενική εποπτεία. Η σχέση πρόστησης έχει τέτοια ευρύτητα, ώστε να καλύπτει κάθε εκούσια χρησιμοποίηση άλλων προσώπων και μπορεί να στηρίζεται σε σύμβαση εργασίας, έργου, εντολής ή και σε μη δικαιοπρακτική σχέση, όπως σε de facto συμβατική σχέση. Η ανάπτυξη από τον προστηθέντα πρωτοβουλίας και δικής του σφαίρας δράσης μέσα στα πλαίσια του πεδίου δράσης του προστήσαντος δεν αποτελεί λόγο αποκλεισμού της ευθύνης του τελευταίου (ΑΠ 392/2022, ΑΠ 1329/2017, ΑΠ 866/2017, ΑΠ 121/2002 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Σε περίπτωση δε που ο προστηθείς αναθέσει την υπηρεσία σε άλλα πρόσωπα (υποπροστηθέντες), αυτοί θεωρούνται προστηθέντες του αρχικού προστήσαντος, ο οποίος φέρει και την ευθύνη, σύμφωνα με το άρθρο 922 ΑΚ. Τέλος, ο προστήσας ευθύνεται, εφόσον η πράξη του προστηθέντος δεν είναι άσχετη ή ξένη, αλλά βρίσκεται σε εσωτερική αιτιώδη συνάφεια με την εκτέλεση της υπηρεσίας που ανατέθηκε σε αυτόν, υπό την έννοια ότι η επιβλαβής ενέργεια δεν ήταν δυνατόν να υπάρξει χωρίς την πρόστηση ή ότι η τελευταία υπήρξε το αναγκαίο μέσο για την επιχείρηση της ζημιογόνου πράξης. Επιρρίπτονται, δηλαδή, στον προστήσαντα όλοι οι τυπικοί κίνδυνοι που συνδέονται οργανικά με τη δραστηριότητα την οποία ανέθεσε στον προστηθέντα και αν ακόμη προήλθαν από κατάχρηση των καθηκόντων του προστηθέντος ή υπέρβαση των διαταγών και οδηγιών που του δόθηκαν (ΑΠ 1104/2015, ΑΠ 1789/2014, ΑΠ 1570/2006, ΕφΑΘ 424/2024, Τ.Ν.Π. Νόμος, ΕφΘεσ 717/2009 Αρμ 2010/640) .

III. Κατά το άρθρο 3 παρ. 1,2 και3 N. 3891/2010 με τίτλο «αρμοδιότητες ΟΣΕ», «1. Ο Ο.Σ.Ε. ασκεί καθήκοντα διαχειριστή της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής όπως αυτή ορίζεται στην περίπτωση 16 του άρθρου 2 του π.δ. 41/2005 (ΦΕΚ 60 Al). 2. Ως διαχειριστής της Σιδηροδρομικής Υποδομής, ο ΟΣΕ ασκεί τη διαχείριση και εκμετάλλευση της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής και έχει ιδίως την ευθύνη κατασκευής νέας υποδομής, συντήρησης και λειτουργίας της υφιστάμενης υποδομής, διαχείρισης των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, καθώς και όσων αρμοδιοτήτων προβλέπονται από την εθνική και κοινοτική νομοθεσία για το διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής. 3. Στις αρμοδιότητες του ΟΣΕ περιλαμβάνονται επίσης: α) οι υπηρεσίες επισκευής, ανακατασκευής και συντήρησης τροχαίου και λοιπού σιδηροδρομικού υλικού», ενώ κατά το άρθρο 7 παρ. 1 του ιδίου νόμου με τίτλο «Αρμοδιότητες ΤΡΑΙΝΟΣΕ» «1. Στις αρμοδιότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, περιλαμβάνονται:... β) η ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών, περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, καθώς και μεταφορών πάσης φύσεως με συστήματα σταθερής τροχιάς,...», ενώ κατά το άρθρο 44 (ήδη 43) παρ. 2 του ως άνω νόμου η ισχύς των παραπάνω διατάξεων ορίστηκε από τη δημοσίευση του νόμου στην ΕτΚ (4-11-2010). Από τα παραπάνω προκύπτει ότι ο ΟΣΕ αποτελεί τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής στην ελληνική επικράτεια, έχει δε την ευθύνη και ασκεί τη διαχείριση και εκμετάλλευση της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής, στην οποία (υποδομή) μεταξύ άλλων περιλαμβάνονται ειδικότερα οι εγκαταστάσεις ασφαλείας, σηματοδοτήσεως και τηλεπικοινωνιών για γραμμές, σταθμούς και σταθμούς διαλογής, συμπεριλαμβανομένων των εγκαταστάσεων παραγωγής, μετατροπής και διανομής της ηλεκτρικής ενέργειας για την υπηρεσία σηματοδοτήσεως και τηλεπικοινωνιών, κτήρια για τις ανωτέρω εγκαταστάσεις, τροχοπέδες γραμμών και έχει ιδίως (ο ΟΣΕ ΑΕ) την ευθύνη κατασκευής νέας υποδομής, συντήρησης, λειτουργίας αναβάθμισης και ανακαίνισης της υφιστάμενης υποδομής, διαχείρισης των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, την ευθύνη για τη συμμετοχή στην ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής, την εκτέλεση τόσο της τακτικής όσο και της βαριάς συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου (είτε ενεργού είτε σε αναστολή λειτουργίας), καθώς και όσων αρμοδιοτήτων προβλέπονται από την εθνική και κοινοτική νομοθεσία για το Διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής, σύμφωνα με τους κανόνες που καθορίζει το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στο πλαίσιο της γενικής πολιτικής του για την ανάπτυξη και τη χρηματοδότηση της υποδομής [άρθρα 1, 3 παρ. 2 και 62 (Παράρτημα I) του N. 4408/2016, 1 παρ. 1,2 και 3 περ. α' και γ’ του N. 2671/1998, όπως το άρθρο 1 τροποπ. με τα άρθρα 3 παρ. 1 του N. 3891/2010, 24 παρ. 7 του N. 4111/2013, 41 παρ. 1 του N. 4974/2022. Το νομοθετικό πλαίσιο του ΟΣΕ ορίζει ότι οι διατάξεις του Κανονισμού Κυκλοφορίας και Ελιγμών αποβλέπουν στην ασφάλεια των προσώπων και του τροχαίου υλικού που βρίσκονται στις σιδηροδρομικές γραμμές σε κίνηση ή σε στάση, ενώ και ο εκάστοτε σταθμάρχης ευθύνεται για την ασφάλεια της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών (άρθρο 1 παρ. 1 και παρ. 12 του Γενικού Κανονισμού Κίνησης ΥΑ/ΑΣ 10/77243/580, B' 698/2019), ενώ παρόμοια ρύθμιση στο άρθρο 1 «Έγκριση νέου Εσωτερικού Κανονισμού Λειτουργίας του ΟΣΕ» ΥΑ 1...92/20-05-2022 (ΦΕΚ B' 2623) αναθέτει στον ΟΣΕ την ευθύνη συντήρησης και λειτουργίας της υφισταμένης υποδομής, της διαχείρισης των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας κ.λ.π. [βλ. και παρόμοιες ρυθμίσεις για την ασφάλεια στο άρθρο 1 και 2 της Οδηγίας ЕЕ 2016/798 που ενσωματώθηκαν στο εθνικό μας δίκαιο με το άρθρο 53 παρ. 2 και 54-81 του N. 4632/2019 (ΦΕΚ A' 159/2019)].

IV. Περαιτέρω, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ (ήδη ...Α.Ε), είναι ανώνυμη σιδηροδρομική εταιρεία και ο βασικός πάροχος σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα, ιδρύθηκε δε στις 19 Δεκεμβρίου 2005 ως θυγατρική του ΟΣΕ. Παρέχει σιδηροδρομικές υπηρεσίες χρησιμοποιώντας το δίκτυο και την εν γένει σιδηροδρομική υποδομή του ΟΣΕ ΑΕ. Το 2007 ολοκληρώθηκε η διαδικασία απόσχισης κλάδου και εισφοράς του από τον ΟΣΕ και η εταιρεία ανέλαβε τη λειτουργία και εκμετάλλευση όλων των μεταφορών με την απορρόφηση και της Proastiakos. Το 2008 αποφασίστηκε η πλήρης ανεξαρτητοποίηση της εταιρείας από τον ΟΣΕ και η κυριότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ πέρασε στο Ελληνικό δημόσιο. Τον Απρίλιο του 2013 το σύνολο των μετοχών της εταιρείας περιήλθε κατά πλήρη κυριότητα στο ΤΑΙΠΕΔ ενώ τον Ιανουάριο του 2017, το Ελεγκτικό Συνέδριο ενέκρινε την ιδιωτικοποίηση και παραχώρηση της στον όμιλο της Ferrovie dello Stato Italiane Group έναντι συνολικού τιμήματος 45.000.000 ευρώ, η οποία ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο 2017. Την 1η Ιουλίου 2022 η εταιρεία μετονομάστηκε σε H.T..H αρμοδιότητα της σύμφωνα με το άρθρο 7 του N. 3891/2010 περιλαμβάνει μεταξύ άλλων: α) την παροχή υπηρεσιών έλξης για τη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, β) την ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών, περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, καθώς και μεταφορών πάσης φύσεως με συστήματα σταθερής τροχιάς, κ,λ.π. Τέλος, κατά τη διάταξη της παραγράφου 1 του άρθρου 90 του Γενικού Κανονισμού Προσωπικού ΟΣΕ, που κυρώθηκε με το άρθρο 13 του N. 2671/1998 (ΦΕΚ 289/1998 τ. Α) "περί ρυθμίσεως θεμάτων του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και άλλες διατάξεις", «ο ΟΣΕ είναι αποκλειστικά υπεύθυνος απέναντι των τρίτων για υλικές ζημίες, σωματικές βλάβες και χρηματική ικανοποίηση για ηθική βλάβη ή ψυχική οδύνη, που προξενήθηκαν σε αυτούς από παράνομες πράξεις ή παραλείψεις του προσωπικού του κατά την εκτέλεση της υπηρεσίας του. Το προσωπικό καμία αστική ευθύνη δεν έχει έναντι τρίτων, αλλά μόνο έναντι του ΟΣΕ». Από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι εκείνος που ζημιώθηκε αμέσως από την πράξη υπαλλήλου του ΟΣΕ κατά την άσκηση των καθηκόντων του τελευταίου δεν δικαιούται να αξιώσει από αυτόν χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης (πρβλ. ΑΠ 1280/2016, δημοσίευση σε Τ.Ν.Π. ... ΙΣΟΚΡΑΤΗΣ), με συνέπεια τυχόν αγωγή του ζημιωθέντος κατά του υπαλλήλου να απορρίπτεται λόγω έλλειψης παθητικής νομιμοποίησης του τελευταίου. Από το άρθρο 7 του N. 3891/2010, στο οποίο καθορίζονται οι αρμοδιότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προκύπτει ότι οι μηχανοδηγοί, ανήκουν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και είναι προστηθέντες αυτής, ενώ όσοι έχουν σχέση με τη σιδηροδρομική υποδομή, π.χ. φύλακες, σταθμάρχες, ανήκουν στον ΟΣΕ (ΕφΠατρ 412/2022, Τ.Ν.Π. Νόμος).

V. Στη διάταξη του άρθρου 240 του ΚΠολΔ ορίζεται ότι για την επαναφορά ισχυρισμών που υποβλήθηκαν σε προηγούμενη συζήτηση στο ίδιο ή ανώτερο δικαστήριο αρκεί η επανυποβολή τους με σύντομη περίληψη και αναφορά στις σελίδες των προτάσεων της προηγούμενης συζήτησης που τους περιέχουν. Οι προτάσεις της προηγούμενης συζήτησης προσκομίζονται απαραιτήτως σε επικυρωμένο αντίγραφο. Η διάταξη αυτή αναφέρεται σε αυτοτελείς πραγματικούς ισχυρισμούς που υποβάλλονται στο δικαστήριο με τις προτάσεις (ενστάσεις, αντενστάσεις) και όχι στους αγωγικούς ισχυρισμούς (ΑΠ 729/2006, ΑΠ 433/1998).

Στην προκειμένη περίπτωση η δεύτερη εναγόμενη εταιρεία και ήδη εκκαλούσα της υπό στοιχείο ΑΓ έφεσης ισχυρίζεται ότι οι ισχυρισμοί των εφεσίβλητων - εναγόντων τυγχάνουν απαράδεκτοι, λόγω μη νόμιμης επαναφοράς τους, στο παρόν Δικαστήριο, καθώς δεν γίνεται επίκληση ότι είχαν υποβληθεί παραδεκτά στο πρωτοβάθμιο Δικαστήριο με συνοπτική ανάπτυξη και καταχώριση στα πρακτικά ή με αναφορά σε σελίδες των πρωτόδικων προτάσεων τους ούτε, εξάλλου, γίνεται νόμιμη επίκληση των αποδεικτικών μέσων που είχαν προσκομισθεί πρωτοδίκως, εφόσον δεν γίνεται ειδική παραπομπή σε συγκεκριμένα χωρία των πρωτόδικων προτάσεων τους. Από την επισκόπηση των προτάσεων των εφεσίβλητων - εναγόντων που κατέθεσε ενώπιον του παρόντος δικαστηρίου κατά τη συζήτηση της υπόθεσης ο πληρεξούσιος δικηγόρος τους, προκύπτει ότι ο ως άνω ισχυρισμός τυγχάνει απορριπτέος. Και τούτο διότι οι κατατεθείσες προτάσεις των εφεσίβλητων -εκκαλούντων - εναγόντων αναφέρονται σε ισχυρισμούς που περιέχονται στην αγωγή και συγκροτούν τη νομική και ιστορική αιτία του προστατευτέου δικαιώματος, οι οποίοι δεν απαιτείται να επαναφέρονται κατά τα οριζόμενα στην εν λόγω διάταξη (βλ.ΑΠ 1417/2002, ΕλλΔνη 44.177, ΑΠ 433/1998 ΕλλΔνη 39.1316, ΑΠ 983/1997, ΝοΒ 46.348), όσον αφορά δε τα αποδεικτικά μέσα νομίμως γίνεται επίκληση αυτών στις προσκομισθείσες προτάσεις τους (βλ. σελ. 25 προτάσεων).

Από την εκτίμηση της ένορκης κατάθεσης του μάρτυρα των εναγόντων, ο οποίος εξετάσθηκε ενώπιον του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου κατά τη μετά διακοπή δημόσια συνεδρίαση της 5ης-04-2024 (οι εναγόμενες δεν εξέτασαν μάρτυρα στο ακροατήριο του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου ) και περιέχεται στα ταυτάριθμα με την εκκαλουμένη απόφαση πρακτικά δημόσιας συνεδρίασης αυτού, από όλα, ανεξαιρέτως, τα έγγραφα, που νομίμως επικαλούνται και προσκομίζουν οι διάδικοι, μεταξύ των οποίων και οι φωτογραφίες, το περιεχόμενο των οποίων δεν αμφισβητείται (άρθρα 449 παρ. 2, 453, παρ. 1, 457 παρ. 4, 458, 524 παρ. 1 και 591 παρ. 1 του ΚΠολΔ, βλ. ΑΠ 1286/2003, δημοσίευση σε Τ.Ν.Π. Νόμος), τα οποία λαμβάνονται υπόψη, είτε προς άμεση απόδειξη, είτε προς συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, ορισμένα εκ των οποίων (εγγράφων) ειδικώς κατωτέρω αναφέρονται, χωρίς όμως η ρητή αναφορά ορισμένων εκ των ανωτέρω εγγράφων να προσδίδει σ’ αυτά αυξημένη αποδεικτική δύναμη σε σχέση με τα λοιπά επικαλούμενα και προσκομιζόμενα από τους διαδίκους έγγραφα, για τα οποία δεν γίνεται ειδική για το καθένα μνεία, που είναι όμως ισοδύναμα και όλα ανεξαιρέτως συνεκτιμώνται για την ουσιαστική διάγνωση της ένδικης διαφοράς (βλ. ΑΠ 1628/2003 ΕλλΔνη 2004. 723, ΑΠ 1068/2002 ΑρχΝ 2004 70), μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται: α) τα έγγραφα της ποινικής δικογραφίας που εκτιμώνται ελεύθερα στην παρούσα δίκη ως δικαστικά τεκμήρια (ΑΠ 58/1993, ΕλλΔνη 36,628), β) το Πόρισμα της Τριμελούς Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων η οποία συστήθηκε με τη με αριθμό 71651/6-3-2023 απόφαση του Γενικού Γραμματέα Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, γ) η από 19-06-2023 Έκθεση Πραγματογνωμοσύνης για το επίδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα, των ... ..., μηχανολόγου μηχανικού και ... ..., ηλεκτρολόγου μηχανικού, οι οποίοι διορίστηκαν πραγματογνώμονες με το με αριθμό πρωτ. …. έγγραφο του Τμήματος Τροχαίας Λάρισας και οι οποίοι με το με αριθμό πρωτ. …. έγγραφο του Διευθύνοντα την Εισαγγελία Πρωτοδικών Λάρισας, διενήργησαν συμπληρωματική πραγματογνωμοσύνη, δ) η με αριθμό …. απόφαση της 205ης Συνεδρίασης της Ολομέλειας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (Ρ.Α.Σ.), δ) το από 13-10-2023 Πόρισμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) [Εκθεση ERA/REP/1-2023 για την Ελλάδα, σχετικά με την κατάσταση υλοποίησης και εφαρμογής της νομοθεσίας της Ε.Ε. για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και τη διαλειτουργικότητα στην Ελλάδα, στ) το Πόρισμα της Επιτροπής Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων των οικογενειών, ζ) η από 27-2-2025 έκθεση του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), η οποία προσκομίζεται το πρώτον ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου και συνιστά παραδεκτό αποδεικτικό μέσο, παρά τα περί του αντιθέτου υπό της πρώτης εφεσίβλητης της υπό στοιχείο В έφεσης -εκκαλούσας της υπό στοιχείο Γ'έφεσης υποστηριζόμενα και η) η με αριθμό 1/2025 Διάταξη του Εφέτη Ανακριτή Λάρισας, από την υπ’ αριθμ. …. ένορκη βεβαίωση του ... ... του ..., ενώπιον της συμβολαιογράφου Αθηνών Βαρβάρας Σγ….ουρά, η οποία λήφθηκε με επιμέλεια των εναγόντων παραδεκτά ύστερα από νομότυπη κι εμπρόθεσμη κλήτευση των αντιδίκων τους (βλ. τις υπ’ αριθμ. …. και …. εκθέσεις επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας της Περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών με έδρα το Πρωτοδικείο Αθηνών ….), από τις υπ’ αριθμ. ………. ένορκες βεβαιώσεις των …. Και ... ... του ..., αντιστοίχως, ενώπιον της Συμβολαιογράφου Λάρισας … και της Συμβολαιογράφου Θεσσαλονίκης …., αντιστοίχως, οι οποίες λήφθηκαν με επιμέλεια της εκκαλούσας της υπό στοιχείο Γ' έφεσης, παραδεκτά ύστερα από νομότυπη κι εμπρόθεσμη κλήτευση των αντιδίκων της (βλ. τις υπ’ αριθμ. …. εκθέσεις επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας της Περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών με έδρα το Πρωτοδικείο Αθηνών ….), καθώς και από την με αριθμό … (συμπληρωματική) ένορκη εξέταση (βεβαίωση) του ... ... του ... ενώπιον του Συμβολαιογράφου Θεσσαλονίκης ... …, η οποία λήφθηκε ομοίως με επιμέλεια της ως άνω εκκαλούσας κατόπιν νομότυπης και εμπρόθεσμης κλήτευσης των αντιδίκων της (βλ. τις υπ’ αριθμ. …. αντίστοιχα εκθέσεις επίδοσης της ως άνω δικαστικής επιμελήτριας), από τις υπ’ αριθμ. ……………. ένορκες βεβαιώσεις των …., …. και ... …, αντιστοίχως, ενώπιον της συμβολαιογράφου Αθηνών …., οι οποίες λήφθηκαν με επιμέλεια της εκκαλούσας της υπό στοιχείο Α' έφεσης, παραδεκτά ύστερα από νομότυπη κι εμπρόθεσμη κλήτευση των αντιδίκων της (βλ. τις υπ’ αριθμ. …………………., αντίστοιχα, εκθέσεις επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας της Περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών με έδρα το Πρωτοδικείο Αθηνών ….), σε συνδυασμό με τα διδάγματα της κοινής πείρας, που λαμβάνονται υπόψη αυτεπαγγέλτως από το Δικαστήριο (άρθρο 336 παρ. 4 ΚΠολΔ), αποδείχθηκαν τα ακόλουθα ουσιώδη πραγματικά περιστατικά:

Στις 28 Φεβρουάριου 2023 και περί ώρα 15:52' μ.μ. ο επιβατικός ηλεκτροκίνητος συρμός (επιβατική αμαξοστοιχία Intercity) IC 56 εισήλθε στον σταθμό Παλαιοφαρσάλου και στάθμευσε στη γραμμή ανόδου, στην αποβάθρα του σταθμού. Να αναφερθεί ότι η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη, σε όλο το μήκος της, είναι διπλή, αποτελείται από τις δύο βασικές γραμμές, ήτοι μία της ανόδου (προς Θεσσαλονίκη) και μία της καθόδου (προς Αθήνα), καθώς επίσης και από παρακαμπτήριες γραμμές. Οι σιδηροτροχιές αποτελούνται από συνεχώς συγκολλημένες γραμμές UIC 60, στρωτήρες Β70 και συνδέσμους SLK 14 VOSSLOH. Η δε κίνηση των αμαξοστοιχιών πραγματοποιείται μέσω ηλεκτροκίνησης με εναέρια γραμμή επαφής (AC 25 KV). Ενώ ο συρμός βρισκόταν σταματημένος, αποκόπηκε ο αγωγός της εναέριας γραμμής επαφής του συστήματος ηλεκτροκίνησης και έπεσε αρχικώς επί της οροφής του συρμού και στη συνέχεια στη σιδηροδρομική γραμμή. Ακολούθησε βραχυκύκλωμα και διακόπηκε προσωρινά η τάση του ηλεκτρικού ρεύματος στην εναέρια γραμμή επαφής τόσο στη γραμμή ανόδου, όσο και στη γραμμή καθόδου από τον σταθμό Παλαιοφάρσαλου μέχρι τον υποσταθμό του Περιβολιού. Ο Ρυθμιστής Έλξης Θεσσαλονίκης (ΡΕ ΘΝ) ενημέρωσε τους σταθμούς Παλαιοφαρσάλου και Λάρισας ότι υπάρχει μόνιμο βραχυκύκλωμα από ώρα 15:52' μ.μ. στη γραμμή ανόδου μεταξύ των δύο υποσταθμών και ότι από ώρα 16:15' μ.μ. είχε τροφοδοτηθεί με ρεύμα η γραμμή καθόδου, που, πλέον, ήταν η μόνη γραμμή υπό τάση ηλεκτρικού ρεύματος, μέσω της οποίας υπήρχε η δυνατότητα να εκτελεστούν προσωρινά δρομολόγια. Η βλάβη στη γραμμή ανόδου μεταξύ των δύο ανωτέρω σταθμών (Παλαιοφαρσάλου - Λάρισας) αποκαταστάθηκε από συνεργείο του ΟΣΕ την 01:05' π.μ. της 1-3-2023. Περαιτέρω, η επιβατική αμαξοστοιχία 2594, που αναχώρησε στις 18:54' μ.μ. από τη Λάρισα με προορισμό τη Θεσσαλονίκη παρουσίασε πρόβλημα στην πέδηση και ακινητοποιήθηκε από ώρα 19:12' μ.μ. στη χιλιομετρική θέση (ΧΘ) 361+300. Λόγω του συμβάντος αυτού, από ώρα 19:21' μ.μ. η κυκλοφορία μεταξύ Λάρισας - Λιτοχώρου γινόταν αμφίδρομα μόνο από τη γραμμή καθόδου και χωρίς να χρησιμοποιείται η γραμμή ανόδου (με τον ενδιάμεσο σταθμό των Νέων Πόρων να ορίζει τα τμήματα ελεύθερης γραμμής) μέχρι ώρα 21:38' μ. μ. οπότε και αποκαταστάθηκε η κυκλοφορία στη γραμμή ανόδου Λάρισας - Λιτοχώρου, από τη χρονική, δε, αυτή στιγμή η κυκλοφορία στη γραμμή Λάρισας - Νέων Πόρων - Λιτοχώρου γινόταν κανονικά με λειτουργία και της γραμμής ανόδου (προς Θεσσαλονίκη δηλαδή) και της γραμμής καθόδου (προς Αθήνα). Ακολούθως, στις 21:47' μ.μ. και αφού είχε αποκατασταθεί η κυκλοφορία και στις δύο γραμμές στο ανωτέρω τμήμα, διήλθε από το σταθμό των Νέων Πόρων με προορισμό τη Λάρισα ο συρμός (επιβατική αμαξοστοιχία Intercity) IC 63. Ο συρμός αυτός (1C 63) κινήθηκε κανονικά μέσω της γραμμής καθόδου προς Λάρισα, έφθασε δε στο σταθμό της Λάρισας στις 22:12' μ.μ. (ΛΡ/τηλεγράφημα 40). Περαιτέρω, στην κατεύθυνση από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα (γραμμή καθόδου) κινήθηκε επίσης και η επιβατική προαστιακή αμαξοστοιχία 2597, που εκτελούσε το προγραμματισμένο δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Λάρισα. Ο συρμός αυτός (προαστιακός 2597) αναχώρησε από τους Νέους Πόρους στις 22:14' μ.μ. (ΛΡ/τηλεγράφημα 42, ΝΠ/τηλεγράφημα 248) και έφτασε στη Λάρισα στις 22:50'μ.μ.. Η διαχείριση της κυκλοφορίας του προαστιακού συρμού 2597 στο σταθμό της Λάρισας έγινε από τον σταθμάρχη Λάρισας ... ..., με χρήση του τοπικού πίνακα χειρισμού και οπτικού ελέγχου και τη χρήση κομβίων διευθέτησης αλλαγών. Με βάση την σχετική εντολή, που δόθηκε από τον σταθμάρχη Λάρισας (ΛΡ/τηλεγράφημα 43) ο συρμός 2597 θα κατέληγε, κινούμενος αρχικά μέσω της γραμμής 2 (γραμμής ανόδου) και αμέσως μετά μέσω της γραμμής 3, στη χαρακτηριζόμενη ως «μόρτα» γραμμή όπου και θα γινόταν η αποβίβαση των επιβατών. Η πορεία του συρμού αυτού (προαστιακού 2597) απαιτούσε, από τη στιγμή, που δεν έγινε αυτόματη χάραξη δρομολογίου, τη χειροκίνητη διευθέτηση των αλλαγών 118 Β,Α (για την είσοδο του προαστιακού συρμού από τη γραμμή καθόδου στη γραμμή ανόδου), 117 B, Λ (για την είσοδο του από τη γραμμή ανόδου στη «μόρτα» γραμμή) και 115, 116 και 111 στις κατάλληλες θέσεις. Η συγκεκριμένη αμαξοστοιχία (2597), τελικώς στάθμευσε στη γραμμή «μόρτα» όπου και αποβιβάστηκαν οι επιβάτες, αφού πρώτα αναγκάσθηκε σε οπισθοδρόμηση, λόγω μη σωστής διευθέτησης κάποιων από τις αλλαγές που συνάντησε, μετά την επέμβαση του σταθμάρχη Λάρισας, ο οποίος μέσω του πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών διευθέτησε τις αλλαγές. Εξάλλου, αποδείχθηκε ότι το απόγευμα της Τρίτης 28 Φεβρουάριου 2023 και ώρα 19.22' μ.μ., η επιβατική αμαξοστοιχία Intercity IC με αριθμό 62 αναχώρησε από την Αθήνα, όπως ήταν προγραμματισμένο, για να εκτελέσει το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Η αμαξοστοιχία αυτή, συνολικού βάρους 560 τόνων, είχε τη συνήθη διαμόρφωση των αμαξοστοιχιών Intercity της διαδρομής Αθήνα - Θεσσαλονίκη και αποτελούνταν από την ηλεκτράμαξα (Η/Α120023) και οκτώ (8) επιβατηγά ελκόμενα οχήματα (βαγόνια) συνδεδεμένα μεταξύ τους. Στο προσωπικό της περιλαμβάνονταν μεταξύ άλλων δύο (2) μηχανοδηγοί. Η επιβατική αμαξοστοιχία 1C 62 αφίχθη στο Παλαιοφάρσαλο και πραγματοποίησε αλλαγή προσωπικού έλξης με την αμαξοστοιχία 1C 63, σημειώθηκε δε καθυστέρηση του τρένου για 48 λεπτά, λόγω τεχνικού προβλήματος του καλωδίου ηλεκτροκίνησης στη γραμμή ανόδου (μόνιμο βραχυκύκλωμα από τις 15.52' μ.μ. όπως εκτέθηκε αναλυτικά ανωτέρω), που είχε συμβεί νωρίτερα μέσα στην ημέρα και μάλιστα είχε διακόψει το δρομολόγιο της έτερης επιβατικής αμαξοστοιχίας 1C 56. Ο συρμός (1C 62) αναχώρησε τελικά από το σταθμό Παλαιοφαρσάλου, στις 22.38' μ.μ. το βράδυ, μέχρι δε την είσοδο του στην περιοχή του σταθμού Λάρισας εκινείτο στη γραμμή καθόδου, όπου τοποθετήθηκε στιγμιαία καθώς μόνο αυτή ήταν τροφοδοτημένη με ρεύμα και μόνο σε αυτή λειτουργούσε η ηλεκτροκίνηση και, ακολούθως, εισερχόμενη η αμαξοστοιχία 1C 62 στο σταθμό της Λάρισας, επανήλθε στη γραμμή ανόδου, ήτοι στη γραμμή 2, μέσω της κατάλληλης διευθέτησης της αλλαγής 10 ΙΑ, (βρίσκεται στη διαγώνιο που υλοποιεί τη σύνδεση των γραμμών 1 και 2 στην είσοδο του σταθμού Λάρισας), η οποία μάλιστα, δεν μπορούσε, λόγω τεχνικού προβλήματος, να γίνει ούτε με αυτόματη χάραξη, ούτε με χρήση κομβίων από τον πίνακα τηλεχειρισμού του σταθμού Λάρισας, αλλά μπορούσε να διευθετηθεί μόνον με χειροκίνητη διαχείριση από τον κλειδούχο με επί τόπου χειρισμό στη θέση της αλλαγής 10 ΙΑ, όπως και έγινε, οι δε μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC- 62, πριν εισέλθει αυτή στο σταθμό, ρώτησαν μέσω ραδιοτηλεφώνου εάν αυτό επιτρεπόταν και μετά από υπόδειξη του σταθμάρχη περίμεναν να γίνει πρώτα η διευθέτηση από τον κλειδούχο, ήτοι να επαναφερθεί σε κανονική τροχιά, με την προοπτική να συνεχίσει στη γραμμή ανόδου προς Θεσσαλονίκη. Ωστόσο, με βάση το κανονιστικό πλαίσιο, η διευθέτηση αυτή θα έπρεπε να είχε δρομολογηθεί πολύ πιο πριν και συγκεκριμένα αμέσως μετά την αναγγελία από τον σταθμάρχη Παλαιοφάρσαλου αναχώρησης της αμαξοστοιχίας 1C 62 (ΛΡ/Τηλεγράφημα 44) από τη γραμμή καθόδου. Στις 23.02' μ.μ. η αμαξοστοιχία 1C 62 έφτασε στον σταθμό της Λάρισας, στάθμευσε στην αποβάθρα, αποβιβάστηκαν 81 άτομα και, μεταξύ άλλων, επιβιβάστηκε σε αυτήν ο ... ... του ..., σύζυγος της πρώτης ενάγουσας, πατέρας των δεύτερου και τρίτου των εναγόντων και αδερφός της τέταρτης ενάγουσας, ο οποίος με την από ... σύμβαση εξαρτημένης εργασίας αορίστου χρόνου προσλήφθηκε από την εταιρεία με την επωνυμία «ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ- ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΩΝ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» και το διακριτικό τίτλο «ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε», καθολική διάδοχος της οποίας τυγχάνει η πρώτη εναγόμενη εταιρεία, η οποία υπεισήλθε στα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις της αρχικής εργοδότριας του, και έκτοτε απασχολούνταν ως υπάλληλος - ελεγκτής αμαξοστοιχιών και εισιτηρίων. Ο τελευταίος μόλις είχε ολοκληρώσει την υπηρεσία του στην αμαξοστοιχία IC-58 με ωράριο εργασίας από τις 14.00' μ.μ. έως τις 22.00' μ.μ., και θα μετέβαινε στη Θεσσαλονίκη στο πλαίσιο των εν γένει εργασιακών του καθηκόντων, όπου θα διανυκτέρευε, διότι την επόμενη ημέρα (01-03-2023) είχε προγραμματισμένη υπηρεσία στην αμαξοστοιχία IC-56 με δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Α.Ι.Ρέντη. Τελικώς, η αμαξοστοιχία 1C 62 αναχώρησε από τη Λάρισα στις 23:05' μ.μ., με συνολική καθυστέρηση 53 λεπτών σε σχέση με το προγραμματισμένο δρομολόγιο, με 340 άτομα επιβάτες και 12 άτομα προσωπικό, σύνολο 352 επιβαίνοντες (βάσει των καταγεγραμμένων εισιτηρίων), αρχικά από την γραμμή ανόδου και για απόσταση από τον σταθμό της Λάρισας μέχρι το ύψος του κλειδιού διακλάδωσης σιδηροτροχιών με αριθμό 118 Λ. Η αμαξοστοιχία 1C 62 έπρεπε να κατευθυνθεί προς τον σταθμό των Νέων Πόρων μέσω της γραμμής ανόδου, καθώς από τις 21:3 8 ' μ. μ. είχε αποκατασταθεί η κυκλοφορία και στις δύο γραμμές. Ήδη, άλλος συρμός είχε κινηθεί μέσω της γραμμής ανόδου με προορισμό τη Θεσσαλονίκη (συρμός 93506). Λόγω της διευθέτησης της κίνησης του προαστιακού συρμού 2597, όπως ήδη έχει εκτεθεί αναλυτικά ανωτέρω, που εκτελούσε το δρομολόγιο Λάρισα - Θεσσαλονίκη, είχε γίνει αλλαγή των κλειδιών 117 А, В και 118 А, В σε διαγώνιο περί ώρα 22:50' μ.μ., ήτοι αφού, όπως προαναφέρθηκε, είχε διέλθει νωρίτερα η αμαξοστοιχία 93506 από τη γραμμή ανόδου προς Θεσσαλονίκη και οι αλλαγές αυτές παρέμειναν στην κατάσταση αυτή χωρίς να επανέλθουν στην αρχική τους θέση. Σύμφωνα με το άρθρο 5 εδάφια 50 και 54 του ΓΚΚ ο Σταθμάρχης έχει υποχρέωση να κρατήσει τον συρμό ακινητοποιημένο μέχρι ο κλειδούχος να διευθετήσει την αλλαγή. Αν δεν γίνει διευθέτηση και εξασφάλιση της αλλαγής ο σταθμάρχης δεν αναγγέλλει την αναχώρηση του συρμού. Εν προκειμένω, ο σταθμάρχης Λάρισας δεν αποδεικνύεται ότι έδωσε εντολή στον κλειδούχο να αναλάβει ο τελευταίος τη διευθέτηση της αλλαγής 118 Λ, με αποτέλεσμα να παραμένει διαγωνίως, ώστε ο συρμός που αναχωρεί από την αποβάθρα της γραμμής ανόδου του σταθμού Λάρισας με κατεύθυνση προς Ν. Πόρους, να συναντήσει την αλλαγή 118 Λ σε τέτοια θέση, ώστε, μέσω της διαγώνιου, να αλλάξει γραμμή και από τη γραμμή ανόδου να εισέλθει στη γραμμή καθόδου. Αποδεικνύεται ότι ο σταθμάρχης Λάρισας ... ..., μη έχοντας επαναφέρει τα κλειδιά 118 А, В στην αρχική τους θέση λειτουργεί με την αντίληψη ότι μεταξύ Λάρισας - Νέων Πόρων ήταν σε πλήρη και κανονική λειτουργία τόσο η γραμμή ανόδου, όσο και η γραμμή καθόδου διότι: α) ο τρόπος της αναγγελίας αναχώρησης που πραγματοποίησε για τον συρμό (αμαξοστοιχία) 1C 62, προϋποθέτει πορεία σε διπλή γραμμή (διαδοχή αμαξοστοιχιών), β) αν θεωρούσε ότι ο συρμός 1C 62 θα συνέχιζε από Λάρισα προς Νέους Πόρους μέσω της γραμμής καθόδου, δεν υπήρχε λόγος να διευθετήσει την αλλαγή 101 σε διαγώνιο και να στείλει το 1C 62 από τη γραμμή καθόδου (γραμμή 1 μεταξύ Παλαιοφαρσάλου - εισόδου στο σταθμό Λάρισας) στη γραμμή ανόδου (γραμμή 2 - εντός του σταθμού Λάρισας), γ) δεν παρέδωσε το Υπόδειγμα 1001 (δελτίο ειδοποίησης) στον μηχανοδηγό του 1C 62, σύμφωνα δε με τον ΓΚΚ, το υπόδειγμα αυτό πρέπει να επιδίδεται από το σταθμάρχη στον μηχανοδηγό, μεταξύ άλλων περιπτώσεων, και στην περίπτωση απόκλισης από την κανονική πορεία του δρομολογίου, δ) έχει πληροφορηθεί από τη σταθμάρχη Νέων Πόρων, με τηλεγράφημα, ότι στη γραμμή καθόδου από Νέους Πόρους προς Λάρισα κινείται από τις 23:05' μ.μ. ο εμπορικός συρμός ... (ΛΡ/Τηλεγράφημα 48), ε) προκύπτει από πολλές φωνητικές καταγραφές (θα έστελνε τον επόμενο συρμό 2598 από τη γραμμή ανόδου). Σύμφωνα με τη με αριθμ. πρωτ. … έγγραφη εντολή της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας του ΟΣΕ ΑΕ: «Οι σταθμάρχες Λάρισας, υποχρεωτικά θα σχηματίζουν τη διαδρομή με τη χρήση κομβίων αφετηρίας - στόχου». Εν προκειμένω, ο ως άνω σταθμάρχης Λάρισας όφειλε, πριν αναγγείλει την αναχώρηση του 1C 62 από Λάρισα προς Νέους Πόρους, να χαράξει αυτόματα τη διαδρομή της μέσω του ηλεκτρονικού πίνακα (αναλογικού παλαιότερης τεχνολογίας), όπως και για όλους τους συρμούς. Ο Πίνακας Τηλεχειρισμού του σταθμού Λάρισας είναι τοποθετημένος δίπλα και ψηλότερα από το γραφείο του Σταθμάρχη, επί αυτού δε σημειώνονται τα τμήματα και οι διακλαδώσεις των σιδηροτροχιών, επί των οποίων ο Σταθμάρχης είναι επιφορτισμένος με τη διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών (στα σημεία έναρξης και τέλους τους υφίστανται μαύρα κουμπιά). Σε αυτόν αποτυπώνονται οι δύο βασικές γραμμές, ήτοι της ανόδου και καθόδου, καθώς επίσης και οι παρακαμπτήριες γραμμές τους. Αυτόματη χάραξη σημαίνει στην πράξη ότι ο σταθμάρχης, αφού επιλέξει το τμήμα επί του οποίου σκοπεύει να κατευθύνει κάθε συρμό και τη διαδρομή μέσω της οποίας σκοπεύει να διοχετεύσει το συρμό (και αφού βεβαιωθεί ότι το τμήμα αυτό είναι ελεύθερο), πατά ταυτόχρονα τα δύο κομβία των σημείων αφετηρίας (αρχής) και στόχου (πέρατος) του δρομολογίου. Στην αυτόματη χάραξη δρομολογίου όλες οι αλλαγές γραμμής διευθετούνται αυτομάτως από το σύστημα, καθώς το μηχανικό σύστημα, που είναι συνδεδεμένο με τον Πίνακα μετακινεί αυτομάτως όλα τα κλειδιά των διακλαδώσεων που βρίσκονται εντός του επιλεγμένου τμήματος ώστε να οδηγήσουν το συρμό από το σημείο έναρξης του τμήματος στο σημείο τέλους αυτού, παρέχεται δε στον σταθμάρχη οπτική χρωματική εικόνα επί του πίνακα κυκλοφορίας της διαδρομής - δρομολογίου που χάραξε. Η ενέργεια αυτή, με βάση την επιτόπια αυτοψία που έκανε η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων στις 20-3-2023, ήταν δυνατή, πλην, όμως, δεν πραγματοποιήθηκε από τον σταθμάρχη κατά παράβαση της ανωτέρω έγγραφης εντολής. Αν ο σταθμάρχης Λάρισας είχε χαράξει το δρομολόγιο με βάση τον αυτόματο χειρισμό, θεωρώντας ότι το 1C 62 θα κινηθεί στη γραμμή ανόδου, ως όφειλε με βάση τη γραπτή εντολή της 23-12-2022, οι αλλαγές των κλειδιών 117 А, В και 118 А, В θα είχαν διευθετηθεί αυτόματα και ο φωτεινός πίνακας του συστήματος θα έδειχνε την πορεία κίνησης του 1C 62 κατά μήκος της γραμμής ανόδου, χωρίς αλλαγή πορείας. Όταν ο σταθμάρχης προβαίνει σε αυτόματη χάραξη δρομολογίου, τότε το σύστημα (πίνακας τηλεχειρισμού) δεν του επιτρέπει να παρέμβει χειροκίνητα και να αλλάξει κάποια από τις αλλαγές γραμμής που αφορούν το συγκεκριμένο αυτόματα χαραχθέν δρομολόγιο, ενώ, περαιτέρω, στην αυτόματη χάραξη διαδρομής δεν είναι δυνατή η ασύμβατη χάραξη, δηλαδή να οδηγηθεί το τρένο από τη Λάρισα προς τη Θεσσαλονίκη από τη γραμμή της καθόδου. Αποδεικνύεται επομένως, ότι ο σταθμάρχης Λάρισας δεν προέβη σε αυτόματη χάραξη διαδρομής και έχοντας ξεχάσει, από βαριά αμέλεια - υπαιτιότητα, να επαναφέρει τις αλλαγές των κλειδιών 118 А, В στη αρχική τους θέση μετά από την προηγούμενη διευθέτηση που είχε πραγματοποιήσει για την είσοδο του προαστιακού συρμού στον σταθμό της Λάρισας από τη Θεσσαλονίκη, θεώρησε ότι, πλέον, ο συρμός 1C 62 θα κινούνταν προς Θεσσαλονίκη από τη γραμμή της ανόδου. Ο σταθμάρχης Λάρισας έπρεπε, χειριζόμένος τα κομβία των αλλαγών 117 και 118 να διευθετήσει κατάλληλα τις αλλαγές αυτές ώστε ο συρμός (αμαξοστοιχία) 1C 62 να συνεχίσει, σε ευθεία πορεία, από Λάρισα προς Νέους Πόρους, κινούμενος πάντα στη γραμμή ανόδου. Η λάθος διευθέτηση της αλλαγής 117 (δηλαδή εάν παρέμενε στη θέση που ήταν όταν ο σταθμάρχης διαχειρίστηκε την κίνηση του προαστιακού συρμού 2597), θα είχε ως αποτέλεσμα ο συρμός 1C 62 μετά την αναχώρησή του από την αποβάθρα να παραβιάσει τη συγκεκριμένη αλλαγή από πτέρνη. Η διέλευση αυτή σε μικρές ταχύτητες προκαλεί καταστροφές στον εξοπλισμό της αλλαγής, γίνεται αντιληπτή από το μηχανοδηγό και από το σταθμάρχη, καθώς είναι ορατή με αναλάμπον φως στον πίνακα τηλεχειρισμού των αλλαγών, ενώ σε μεγάλες ταχύτητες μπορεί να προκαλέσει εκτροχιασμό του συρμού. Να αναφερθεί στο σημείο αυτό ότι οι αλλαγές 118 А, В και 117 А,В ως ανήκουσες σε σχηματισμό γραμμής (διαγώνιος crossover) που συνδέει δύο παράλληλες μεταξύ τους γραμμές, διευθετούνται ταυτόχρονα, είτε αυτό γίνεται αυτόματα, είτε γίνεται χειροκίνητα από τον Πίνακα Τηλεχειρισμού αλλαγών. Η αναχώρηση της αμαξοστοιχίας 1C 62 σηματοδοτήθηκε από το σταθμάρχη Λάρισας για το σταθμό Νέων Πόρων και ξεκινώντας από τη γραμμή ανόδου, εισήλθε μέσω της διαγώνιου (αλλαγές 118 A, Β) στη γραμμή καθόδου στην οποία και συνέχισε κατευθυνόμενη προς το σταθμό Νέων Πόρων. Ο σταθμάρχης Λάρισας, θεωρώντας ότι είχε ολοκληρώσει την απαιτούμενη από το TICK διαδικασία χειροκίνητης διευθέτησης των αλλαγών για την αναχώρηση του IC-62 και θεωρώντας πάντοτε ότι ο συρμός θα αναχωρήσει από τη γραμμή ανόδου με σωστά διευθετημένες τις αλλαγές, έδωσε την κάτωθι αναγγελία εξόδου προς τον μηχανοδηγό του 1C 62, η οποία είναι συμβατή με τον Κανονισμό Κίνησης για κίνηση προς τη γραμμή ανόδου: «Υπερβαίνεις με αριθμό τηλεγραφήματος 47 κόκκινο φωτόσημα εξόδου μέχρι φωτόσημα εισόδου Νέων Πόρων». Η παράβλεψη από το μηχανοδηγό ενός μόνιμα κόκκινου φωτοσήματος λόγω βλάβης επειδή δεν λειτουργεί η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση, προβλέπεται ως συμβατή διαδικασία από το ΓΚΚ. Η αναγγελία αυτή είναι συμβατή με αποστολή του συρμού 1C 62, στην κανονική γραμμή ανόδου, καθώς ο σταθμάρχης Λάρισας δεν ανέφερε ότι ο συρμός θα κινηθεί στη γραμμή καθόδου, αποδεικνύεται δε ότι ο τελευταίος εσφαλμένα θεωρούσε ότι η κίνηση του 1C 62, γινόταν στη γραμμή ανόδου και για το λόγο αυτό δεν απέστειλε όπως όφειλε με τηλεγράφημα στο μηχανοδηγό του 1C 62, το προβλεπόμενο από το ΓΚΚ Δελτίο Ειδοποίησης (Υπόδειγμα 1001) το οποίο συντάσσεται «... για κάθε έκτακτη περίπτωση κατά την οποία επιβάλλεται να ειδοποιηθεί το προσωπικό της αμαξοστοιχίας», καθώς τέτοια καταγραφή αποστολής του Δελτίου 1001 δεν υπάρχει. Η κρίση αυτή του Δικαστηρίου ενισχύεται από το γεγονός ότι, ο σταθμάρχης Λάρισας, παρότι είχε πληροφορηθεί από τη σταθμάρχη Ν. Πόρων ότι στη γραμμή καθόδου από τους Ν. Πόρους προς τη Λάρισα κινούνταν από τις 23:05'μ.μ. ο εμπορικός συρμός ..., μετά από σχετική αναγγελία προς αυτόν στις 23.05'μ.μ. (Λ/Ρ Τηλεγράφημα 48) και ότι, συνακόλουθα, το εν λόγω τμήμα της σιδηροτροχιάς της γραμμής καθόδου είχε καταληφθεί από τον ανωτέρω εμπορικό συρμό, εντούτοις δεν αντέδρασε διότι είχε την εντύπωση ότι απέστειλε τον συρμό IC-62 στη γραμμή ανόδου. Ενόψει της δρομολόγησης της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 από τη Λάρισα προς τους Νέους Πόρους, ο σταθμάρχης Λάρισας επικοινώνησε με τη σταθμάρχη Ν. Πόρων, από την οποία ζήτησε την ελεύθερη χρήση της γραμμής ανόδου από Λάρισα προς Νέους Πόρους, η δε τελευταία ενέκρινε την ελεύθερη αυτή χρήση και του απέστειλε το σχετικό τηλεγράφημα. Προηγουμένως, μάλιστα, η ίδια σταθμάρχης είχε ζητήσει από το σταθμάρχη Λάρισας την ελεύθερη χρήση της γραμμής καθόδου από Νέους Πόρους προς Λάρισα, προκειμένου να δρομολογήσει την κάθοδο της εμπορικής αμαξοστοιχίας ... από τους Νέους Πόρους προς τη Λάρισα και ο σταθμάρχης Λάρισας την ενέκρινε. Μετά από αυτοψία που διενήργησαν τα τρία μέλη της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων στις 20-3-2023 και με βάση το υφιστάμενο σύστημα σηματοτεχνικής κάλυψης του σταθμού, ο σταθμάρχης Λάρισας, μπορούσε, από την αποβάθρα όπου βρίσκεται ο προς αναχώρηση συρμός και για μήκος περίπου 2,8 χιλιομέτρων, να παρακολουθεί στον τοπικό πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών με φωτεινές ενδείξεις τη θέση και την πορεία του συρμού τόσο στην περίπτωση που εξέρχεται από Λάρισα προς Νέους Πόρους, ακολουθώντας τη γραμμή ανόδου όσο και στην περίπτωση, που ακολουθεί τη γραμμή καθόδου. Μετά την είσοδο του συρμού 1C 62 στην αλλαγή 118 (διαγώνιος που συνδέει τη γραμμή ανόδου με τη γραμμή καθόδου) και για 1,7 περίπου χιλιόμετρα ο τοπικός πίνακας τηλεχειρισμού αλλαγών απεικόνιζε την ακριβή θέση του συρμού και έδινε τη δυνατότητα στο σταθμάρχη να ελέγξει αν το υλοποιημένο δρομολόγιο είναι αυτό που χάραξε αυτόματα ή (στην προκειμένη περίπτωση) αυτό που διευθέτησε με χρήση κομβίων αλλαγών (χειροκίνητα), ξεχνώντας ωστόσο την αλλαγή 118 A, Β. Σημειωτέον ότι το μήκος για το οποίο υπάρχει δυνατότητα οπτικής απεικόνισης στον Πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών του σταθμού είναι θεωρητικά κατά 1,2 χιλιόμετρα περίπου μεγαλύτερο, αλλά όπως διαπιστώθηκε στην επί τόπου αυτοψία - λόγω κάποιου τεχνικού προβλήματος στον πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών - ένα τμήμα των φωτεινών ενδείξεων (τμήμα ΕΑ2) δεν λειτουργούσε. Έτσι, εάν ο σταθμάρχης Λάρισας παρακολουθούσε τον πίνακα θα είχε καταλάβει ότι ο συρμός 1C 62 κινούνταν στη γραμμή καθόδου και θα μπορούσε να διορθώσει την πορεία του στη σωστή γραμμή ανόδου. Η πρώτη εναγόμενη εταιρεία, H., είχε εγκαταστήσει από το έτος 2022 ένα σύστημα γεωτοπικού εντοπισμού θέσης (GPS) κάθε συρμού, με πάροχο την εταιρία Vodafone (βλ. το από 21- 02-2024 έγγραφο της πρώτης εναγόμενης ...προς τον Εφέτη Ανακριτή Λάρισας), με κύριο αντικείμενο την παρακολούθηση των καθυστερήσεων και τις ανακοινώσεις προς το επιβατικό κοινό ως προς τις αναμενόμενες ώρες άφιξης σε κάθε σταθμό. Από τις ενδείξεις του εν λόγω συστήματος αντλούνταν πληροφορίες ως προς το ότι οι συρμοί κινούνται σε αντίθετη φορά στην ίδια διαδρομή, όχι, όμως, και ως προς τη γραμμή, στην οποία κινείται ο κάθε συρμός, ούτε εάν άλλος συρμός κινείται στην ίδια γραμμή με αντίθετη κατεύθυνση και επομένως το ανωτέρω σύστημα δεν παρέχει πληροφορίες αν δύο συρμοί κινούνται αντίθετα επί της ίδιας γραμμής (καθόδου εν προκειμένω), προκειμένου να ειδοποιούνται οι μηχανοδηγοί αυτών ώστε να σταματήσουν την κίνηση των συρμών και δεν προσφέρει καμία δυνατότητα επικοινωνίας με τον μηχανοδηγό. Έτσι, για απόσταση περίπου 25 χιλιομέτρων και σχεδόν επί 12 λεπτά της ώρας, η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62 κινούνταν στην κάθοδο, στην ίδια γραμμή με την εμπορική αμαξοστοιχία ... , που με δύο (2) άτομα προσωπικό εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Πειραιάς, διερχόμενη στις 23.03' μ.μ. από το σταθμό των Ν. Πόρων από τη γραμμή καθόδου. Τα δύο τρένα κινούνταν αντίθετα στην ίδια γραμμή (καθόδου) χωρίς να το αντιληφθεί κανείς, ενώ θα έπρεπε βάσει του Κανονισμού Λειτουργίας της δεύτερης εναγόμενης (ΟΣΕ Α.Ε.), από τη στιγμή που ο επιβατικός συρμός 1C 62 άλλαξε γραμμή έχοντας εισέλθει σύμφωνα με τα ανωτέρω αναλυτικά εκτιθέμενα, στη γραμμή καθόδου, να έχουν ενημερωθεί οι μηχανοδηγοί των δύο συρμών και οι ρυθμιστές της κυκλοφορίας. Οι ως άνω μηχανοδηγοί δεν είχαν οποιαδήποτε ένδειξη για το ότι από την αντίθετη κατεύθυνση κινούνταν άλλος συρμός στην ίδια γραμμή καθόδου, διότι δεν λειτουργούσε η φωτεινή αμφίδρομη σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας - Νέων Πόρων, η οποία ήταν εκτός λειτουργίας από το έτος 2019 χωρίς έκτοτε να αποκατασταθεί. Αν λειτουργούσε η φωτεινή αμφίδρομη σηματοδότηση, με την αναχώρηση του επιβατικού συρμού 1C 62 από Λάρισα προς … φωτόσημα από την έξοδο από Νέους Πόρους προς Λάρισα θα είχε μεταπέσει αμέσως στην ένδειξη κόκκινο και τούτο θα είχε γίνει άμεσα αντιληπτό από τους μηχανοδηγούς. Προϋπόθεση δε, για τη λειτουργία συστήματος τηλεδιοίκησης, έστω μεταξύ δύο διαδοχικών σταθμών και εν προκειμένω μεταξύ Λάρισας - Νέων Πόρων είναι να λειτουργεί στη διαδρομή αυτή ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση, η οποία, ωστόσο, σύμφωνα με τα αμέσως ανωτέρω δεν λειτουργούσε. Συνακόλουθα, δεν υπήρχε σε λειτουργία σύστημα τηλεδιοίκησης, που να κάλυπτε το τμήμα της ανωτέρω διαδρομής. Ως τηλεδιοίκηση νοείται το σύστημα εύρυθμης απομακρυσμένης κεντρικής διαχείρισης κυκλοφορίας και εποπτείας των συρμών από ένα κεντρικό χειριστή με χρήση του πίνακα κυκλοφορίας. Ένα τέτοιο σύστημα προσφέρει πολύ υψηλό επίπεδο ασφαλείας, δεδομένου ότι οποιαδήποτε βλάβη ή τοπική δυσλειτουργία του συστήματος διασταυρώνεται αμέσως από τις ενδείξεις του προηγούμενου και του επόμενου τμήματος αποκλεισμού. Στην τηλεδιοίκηση ο κεντρικός χειριστής χειρίζεται κάθε σταθμό σαν να ήταν ο ίδιος σταθμάρχης και βρισκόταν επί τόπου. Ο σταθμάρχης που λαμβάνει εντολή από τον κεντρικό χειριστή ελέγχει εάν οι συνθήκες ασφαλείας του σταθμού και της γραμμής επιτρέπουν την υλοποίηση μιας διαδρομής και κατόπιν την πραγματοποιεί. Όπως προαναφέρθηκε, προϋπόθεση για τη λειτουργία τηλεδιοίκησης αποτελεί η λειτουργία ηλεκτρικής πλευρικής (φωτεινής) σηματοδότησης, ήτοι ενός συστήματος αποτελούμενου από ζεύγη κύριου και προειδοποιητικού σήματος στην αρχή και στο τέλος κάθε τμήματος διαδρομής, των οποίων οι ενδείξεις (κίτρινο, κόκκινο, πράσινο) καθορίζονται από την παρουσία ή όχι συρμού στο τμήμα που προστατεύουν, καθένα δε από τα ζεύγη αυτά σημάτων περιλαμβάνει ένα φωτόσημα (εισόδου στο τμήμα διαδρομής και εξόδου από αυτό). Η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα - Θεσσαλονίκη (και συνακόλουθα στο επίμαχο τμήμα Λάρισα - Ν. Πόροι) βρίσκεται από τον μήνα Ιούλιο του έτους 2019 κι εντεύθεν εκτός λειτουργίας, μετά από πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση «Ζάχαρη», που κατέστρεψε έναν υποσταθμό (Εμπορικού Λάρισας), ο οποίος, όπως προαναφέρθηκε, δεν αντικαταστάθηκε ποτέ τα επόμενα έτη, αν και τα δρομολόγια των συρμών της πρώτης εναγόμενης εταιρείας συνεχίζονταν κανονικά, χωρίς να έχει ποτέ λάβει χώρα σχετική ενημέρωση του επιβατικού κοινού αναφορικά με τις ανωτέρω σοβαρές ελλείψεις. Για όλους τους ανωτέρω λόγους, το φωτόσημα εξόδου του σταθμού Λάρισας έχει μόνιμα κόκκινη ένδειξη, δυσλειτουργία, που είναι γνωστή στους σταθμάρχες, για την οποία ειδοποιούν σχετικά τους μηχανοδηγούς. Όπως προαναφέρθηκε, περί ώρα 23.03' μ.μ. (καταγραφή στο βιβλίο εξασφάλισης κυκλοφορίας της 28-2-2023) διέρχεται του σταθμού των Νέων Πόρων με κατεύθυνση προς Πειραιά η εμπορική αμαξοστοιχία με αριθμό ... εκμετάλλευσης, επίσης, της πρώτης εναγομένης, που αποτελούνταν, σε σύνθεση, από δύο μηχανές (ηλεκτράμαξες), και από δεκατρία (13) βαγόνια - φορτάμαξες, κινούμενη στη γραμμή καθόδου με ταχύτητα περίπου 90 χλμ ανά ώρα. Οι δύο αμαξοστοιχίες, κινούμενες με αντίθετη φορά, στην ίδια γραμμή, ήτοι στη γραμμή καθόδου, η μεν επιβατική αμαξοστοιχία 1C 62 από Λάρισα προς Νέους Πόρους με ταχύτητα περίπου 150 χλμ ανά ώρα, η δε εμπορική αμαξοστοιχία από Νέους Πόρους προς Λάρισα με την ανωτέρω ταχύτητα (90 χλμ. ανά ώρα), συγκρούστηκαν μετωπικά περί ώρα 23.18' μ.μ., ένα τέταρτο, δηλαδή, περίπου μετά την αναχώρηση τους, στην χιλιομετρική θέση (ΧΘ) 371+600 στη γραμμή καθόδου, πλησίον του οικισμού Ευαγγελισμού της Λάρισας, περίπου 80 μέτρα βόρεια της σήραγγας, που οδηγεί τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου πάνω από τις σιδηροδρομικές γραμμές. Συνεπεία της μετωπικής αυτής σύγκρουσης των δύο τρένων, που ήταν σφοδρή, εκτός των εκτεταμένων και καταστροφικών υλικών ζημιών, επήλθε ο θάνατος πενήντα επτά (57) ατόμων, μεταξύ άλλων και του συγγενούς των εναγόντων ... ..., ο τραυματισμός άλλων εκατόν ογδόντα (180) ατόμων, καθώς και η καταστροφή μέρους των αμαξοστοιχιών και εγκαταστάσεων της σιδηροδρομικής γραμμής. Εξαιτίας της σύγκρουσης προκλήθηκε πυρκαγιά ιδιαίτερα μεγάλης έντασης και διάρκειας, τα τέσσερα πρώτα βαγόνια του επιβατικού τρένου εκτροχιάστηκαν και τα δύο πρώτα τυλίχθηκαν στις φλόγες. Ειδικότερα οι δύο μηχανές της εμπορικής αμαξοστοιχίας εκτινάχθηκαν προς την παρακείμενη γραμμή, προσκρούοντας στον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, ενώ η μηχανή (ηλεκτράμαξα) και το βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύθηκαν προς την αντίθετη πλευρά της γραμμής και κατέληξαν στο έδαφος, εντελώς κατεστραμμένα. Παράλληλα και σε πέντε δέκατα του δευτερολέπτου σημειώθηκε δεύτερη μετωπική σύγκρουση ανάμεσα στο βαγόνι - εστιατόριο της επιβατικής αμαξοστοιχίας 1C 62 και της περιοχής μεταξύ του πίσω άκρου της δεύτερης μηχανής (ηλεκτράμαξας) 120-012 της εμπορικής αμαξοστοιχίας ... και του πρώτου έμφορτου βαγονιού αυτής (εμπορικής). Ταυτόχρονα, από τη σύγκρουση προκλήθηκε μία ευρύτατη σε ύψος και σε έκταση πύρινη σφαίρα, ενώ από την πυρκαγιά, που προκλήθηκε, το εστιατόριο-βαγόνι και το βαγόνι δεύτερης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας καταστράφηκαν ολοσχερώς. Στον επιβατικό συρμό 1C - 62 επέβαιναν δύο μηχανοδηγοί (βλ. σελ. 37 του πορίσματος της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων). Ο μηχανοδηγός, που ήταν υπεύθυνος για την οδήγηση και λειτουργία της ως άνω αμαξοστοιχίας (εφεξής θα αναφέρεται ως ο μηχανοδηγός), προστηθείς υπάλληλος της πρώτης εναγομένης, με βάση τα όσα αναφέρθηκαν ανωτέρω, αναχώρησε από το σταθμό της Λάρισας, θεωρώντας ότι θα ακολουθήσει τη γραμμή ανόδου, στις 23:05'μ.μ., διέρχεται την αλλαγή 117Β και φθάνει στην περιοχή της διαγώνιου, που υλοποιείται με τις αλλαγές 118 А, В. Ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας, διερχόμενος από την αλλαγή 118 Α, αντιλήφθηκε ότι εισήλθε στη γραμμή καθόδου. Και τούτο διότι η θέση του στην επιβατική αμαξοστοιχία 1C 62 βρίσκεται στο μπροστινό μέρος αυτής και σε σημείο όπου έχει απεριόριστο οπτικό πεδίο. Σημειωτέον ότι ήταν έμπειρος και είχε κάνει το ίδιο δρομολόγιο πολλές φορές. Επιπροσθέτως, οι δύο γραμμές, ήτοι της ανόδου και της καθόδου, είναι παράλληλες και απέχουν μεταξύ τους περίπου τρία μέτρα. Όσο συνεπώς η αμαξοστοιχία 1C 62 εκινείτο στην γραμμή ανόδου, ο μηχανοδηγός είχε την αντίθετη γραμμή, στο οπτικό του πεδίο, στα αριστερά του και το φωτόσημα επί της γραμμής, στα δεξιά του. Συνακόλουθα, από τη στιγμή που η αμαξοστοιχία εισήλθε στη γραμμή καθόδου, «έβλεπε» την αντίθετη γραμμή στα δεξιά του και το φωτόσημα στα αριστερά του, για χρονικό διάστημα περίπου δώδεκα λεπτών (ήτοι από τη στιγμή της εισόδου της αμαξοστοιχίας 1C 62 στη γραμμή καθόδου μέχρι τη σύγκρουση της με την αντιθέτως κινούμενη εμπορική αμαξοστοιχία). Η κρίση αυτή του Δικαστηρίου, ότι, δηλαδή, ο μηχανοδηγός αντιλήφθηκε, μέσω της διαγώνιας αλλαγής, ότι η αμαξοστοιχία 1C- 62 εισήλθε στη γραμμή καθόδου, ενισχύεται και από την ανωτέρω ήδη αναφερόμενη υπ' αριθμ. …. ένορκη βεβαίωση του ... ..., που προσκομίζεται με επίκληση από την πρώτη εναγόμενη (H.):« δεν γίνεται να μην το αντιλήφθηκε, γιατί θα το κατάλαβε αμέσως από το κούνημα της μηχανής και μόνο, ότι πέρασε την αιχμή και μπήκε στην παρακαμπτήριο και μπήκε στην κάθοδο...». Στο άρθρο 120 εδάφιο 1204 του ΓΚΚ, ορίζεται ότι: «Όταν ο Μηχανοδηγός διαπιστώσει σε περιοχές σταθμών ή κόμβων πως τελικά η αμαξοστοιχία ακολουθεί, λόγω του τρόπου διευθέτησης των αλλαγών από το προσωπικό της Υποδομής, διαφορετική πορεία από αυτή που του υποδείχθηκε μέσω σημάτων ή Δελτίων ή διαφορετική από αυτή που αντιστοιχεί στο δρομολόγιο της αμαξοστοιχίας, τότε οφείλει να προβεί σε άμεση στάθμευση της αμαξοστοιχίας και στη συνέχεια συνεννοείται με τον σταθμάρχη ή Κεντρικό Χειριστή». Σύμφωνα με τον ως άνω κανονισμό, ο μηχανοδηγός του επιβατικού συρμού 1C 62, από τη στιγμή που αντιλήφθηκε ότι εισήλθε στη γραμμή καθόδου, χωρίς μάλιστα να έχει λάβει το απαραίτητο Δελτίο Ειδοποίησης-Υποδείγματος (τηλεγράφημα) 1001 με ρητή εντολή για κίνηση σε αντίθετη γραμμή, όφειλε, καταρχήν, να ακινητοποιήσει το συρμό 1C 62 και να επικοινωνήσει με τον σταθμάρχη Λάρισας ζητώντας διευκρινήσεις σχετικά με τη γραμμή, στην οποία έπρεπε να κινηθεί η αμαξοστοιχία IC-62, επισημαίνοντας του το γεγονός ότι η εν λόγω αμαξοστοιχία είχε εισέλθει στη γραμμή καθόδου. Παράλληλα θα έπρεπε να προβεί σε ρητή αναγγελία, μέσω του συστήματος VHF, αναφορικά με την ανοδική κίνηση του επιβατικού συρμού 1C 62 στην αντίθετη γραμμή (γραμμή καθόδου), τόσο όταν ο ως άνω συρμός εισήλθε σε αυτήν, όσο και κάθε φορά, που ο συρμός διέρχονταν από σταθμό (εν προκειμένω από τους σταθμούς Ζάχαρης και Ευαγγελισμού), επικοινωνώντας επιπροσθέτως και με τη σταθμάρχη Ν. Πόρων προκειμένου να ενημερωθεί εάν η γραμμή καθόδου στο τμήμα μεταξύ Λάρισας και Ν. Πόρων (όπου εκινείτο η αμαξοστοιχία IC- 62) ήταν ελεύθερη. Το ανωτέρω Υπόδειγμα (1001), σύμφωνα με τον ΓΚΚ, ανακοινώνεται από τον σταθμάρχη στον μηχανοδηγό, μέσω ραδιοτηλεφώνου, μεταξύ άλλων περιπτώσεων και στην περίπτωση απόκλισης από την κανονική πορεία του δρομολογίου, βάσει σχετικής εγκυκλίου της δεύτερης εναγόμενης εταιρείας από το έτος 2002, προκειμένου να μην απαιτείται να εγκαταλείπει ο σταθμάρχης το σταθμαρχείο και να διανύει, πεζή, μεγάλη απόσταση, για να το παραδώσει στα χέρια του μηχανοδηγού, όπως συνέβαινε κατά το παρελθόν. Από τις προσκομιζόμενες απομαγνητοφωνημένες συνομιλίες μεταξύ του μηχανοδηγού και των σταθμαρχών Λάρισας και Ν. Πόρων δεν αποδεικνύεται ότι έχει καταγραφεί μέσω ραδιοτηλεφώνου παρόμοια συνομιλία. Την ημέρα του δυστυχήματος η διαχείριση της κυκλοφορίας στο τμήμα Λάρισας - Ν. Πόρων διεξαγόταν αποκλειστικά με τη μέθοδο του τηλεφωνικού αποκλεισμού μεταξύ των δύο σταθμαρχών, σύμφωνα με την οποία οι δύο σταθμάρχες (Λάρισας και Ν. Πόρων) συνεννοούνταν τηλεφωνικά ώστε να εξασφαλίζουν ότι δεν θα εισέλθει συρμός αντίθετα κινούμενος σε ήδη κατειλημμένο τμήμα αποκλεισμού, κατ'εφαρμογή του ισχύοντος κανονιστικού πλαισίου διαχείρισης της κυκλοφορίας, (ΓΚΚ) όπως συμπληρώνεται από τις εκάστοτε εγκυκλίους, που εκδίδει η διεύθυνση κυκλοφορίας της δεύτερης εναγόμενης εταιρείας. Αποδείχθηκε, περαιτέρω, ότι το σύστημα ραδιοεπικοινωνίας GSM-R (σύστημα συνεχούς ραδιοεπικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχών, μηχανοδηγών, ρυθμιστών κυκλοφορίας χωρίς διακοπές), που προϋποθέτει εγκατάσταση εξοπλισμού τόσο επί της γραμμής, όσο και επί του τροχαίου υλικού, είχε εγκατασταθεί σε ένα τμήμα μόνο του σιδηροδρομικού δικτύου, ήτοι στα τμήματα Κιάτο - Αθήνα και Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας, χωρίς η εγκατάσταση του να έχει ολοκληρωθεί μέχρι σήμερα τόσο στην υποδομή, όσο και στο τροχαίο υλικό αναφορικά με το υπόλοιπο δίκτυο, κατά παράβαση της προβλεπόμενης υποχρέωσης εφοδιασμού των συρμών με τα διαλειτουργικά στοιχεία του ETCS και του GSM-R [Ν. 4632/2019 για την ενσωμάτωση στην ελληνική έννομη τάξη της Οδηγίας (ЕЕ) 2016/797 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΦΕΚ A4 59/14-10-2019)]. Ο ισχυρισμός δε της πρώτης εναγόμενης (εργοδότριας) εταιρείας ...ότι οι αμαξοστοιχίες δεν ήταν εφοδιασμένες με κατάλληλη πιστοποιημένη συσκευή προς χρήση για το λόγο ότι, κατά το χρόνο του ανωτέρω δυστυχήματος, δεν υφίστατο έγκριση κυκλοφορίας, από την αρμόδια Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, για την κυκλοφορία των συρμών με τη χρήση φορητών τερματικών GSM-R δεν αναιρεί την ευθύνη της, διότι ουδόλως αποδείχθηκε εάν είχαν τηρηθεί οι απαιτούμενες κατά το νόμο τεχνικές και νομικές προϋποθέσεις για την ασφαλή εγκατάσταση και λειτουργία του ως άνω συστήματος ώστε να χορηγηθεί και η σχετική άδεια. Επομένως, ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας 1C 62 δεν είχε, τεχνικά, τη δυνατότητα, ελλείψει του συστήματος αυτού, να επικοινωνήσει με τον μηχανοδηγό της εμπορικής αμαξοστοιχίας 62503. Εξάλλου, η εμβέλεια του υφιστάμενου συστήματος VHF της δεύτερης εναγόμενης (ΟΣΕ Α.Ε.) τελεί σε συνάρτηση με τις μετεωρολογικές συνθήκες και τους παρεμβαλλόμενους ορεινούς όγκους και επομένως ούτε το σύστημα αυτό παρέχει πλήρη και ασφαλή δυνατότητα ραδιοεπικοινωνίας. Η πρώτη εναγόμενη εταιρεία ισχυρίζεται ότι η αμαξοστοιχία IC-62 ακινητοποιήθηκε δύο φορές μετά την αναχώρηση της από το σταθμό της Λάρισας, την πρώτη φορά αμέσως μετά τη διέλευση της από τις γραμμές 118 A/В και τη δεύτερη φορά μετά από κάποια λεπτά, σε σημείο που δεν υπήρχε σταθμός ή κατοικημένη περιοχή, παραμένοντας ακινητοποιημένη για αρκετά λεπτά της ώρας και ότι ο μηχανοδηγός, διατηρώντας αμφιβολίες ως προς την ορθότητα της γραμμής στην οποία κινούνταν, επικοινώνησε με το σταθμάρχη Λάρισας ζητώντας την επανάληψη του τηλεγραφήματος, και περαιτέρω διευκρίνηση της εντολής που έλαβε ως προς τη γραμμή που θα κινούνταν ο συρμός 1C 62. Ο ως άνω ισχυρισμός τυγχάνει απορριπτέος ως αβάσιμος, δεδομένου ότι από κανένα σημείο των απομαγνητοφωνημένων συνομιλιών μεταξύ του ως άνω μηχανοδηγού της επιβατικής αμαξοστοιχίας και του σταθμάρχη Λάρισας αποδεινύεται ότι έχει καταγραφεί επικοινωνία αυτού με τον σταθμάρχη Λάρισας όπου ο πρώτος ρητά να αναφέρει στον δεύτερο ότι εισήλθε στη γραμμή καθόδου, ούτε εξάλλου οι πραγματογνώμονες που ερεύνησαν τα αίτια του δυστυχήματος αναφέρουν μία τέτοια ακινητοποίηση ή επικοινωνία [βλ.σελ. 57 Πορίσματος Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων.... « Μία τέτοια κίνηση (ενν. άμεση στάθμευση της αμαξοστοιχίας σύμφωνα με το άρθρο 120 εδάφιο 1204 του ΓΚΚ) από την πλευρά του μηχανοδηγού του IC-62 θα είχε πιθανότατα αποσοβήσει το δυστύχημα αλλά δεν έγινε ποτέ...»]. Το ίδιο συμπέρασμα αποτυπώνεται και στο πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ συμπεριλαμβάνοντας στους αιτιώδεις παράγοντες του δυστυχήματος το ότι « ...δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι οι μηχανοδηγοί της IC-62 αντέδρασαν στη λανθασμένη θέση των κλειδιών», θεωρώντας την ως άνω ενέργεια ως δικλείδα ασφαλείας που θα οδηγούσε στην αποτροπή της σύγκρουσης. Επιπρόσθετα, από τη με αριθμ. πρωτ. …. επιστολή, η οποία παραδεκτά προσκομίζεται από τη δεύτερη εναγόμενη εταιρεία το πρώτον στο παρόν δικαστήριο, ως παραδεκτό αποδεικτικό μέσο (άρθρ. 529 παρ. 1 και 2 Κ.Πολ.Δ) και στην οποία απεικονίζεται, γραφικά, η πορεία της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 και της εμπορικής αμαξοστοιχίας ... την 28-2-2023 μέσω του συστήματος παρακολούθησης «IoT Fleet Control», που έχει εγκαταστήσει η πρώτη εναγόμενη εταιρεία στους συρμούς της, ώστε να εντοπίζει τη θέση κάθε αμαξοστοιχίας, εάν δηλαδή κινείται ή βρίσκεται σε στάση και η ταχύτητα με την οποία κινείται, αποδεικνύεται ότι η επιβατική αμαξοστοιχία 1C - 62 μετά την αναχώρηση της από το σταθμό της Λάρισας στις 23.05' μ.μ. της 28-2-2023 αύξανε σταδιακά την ταχύτητα της χωρίς ποτέ αυτή να μηδενιστεί, σε περίπτωση δε που η αμαξοστοιχία, μετά την αναχώρηση της, είχε ακινητοποιηθεί για κάποια, έστω, λεπτά, η καμπύλη της γραφικής απεικόνισης θα αποτυπώνονταν στη βάση ή κοντά στον οριζόντιο άξονα του γραφήματος. Περαιτέρω, λαμβανομένου υπόψη ότι η επιβατική αμαξοστοιχία αναχώρησε από το σταθμό Λάρισας στις 23.05' μ.μ. και η σύγκρουση της με την εμπορική αμαξοστοιχία έλαβε χώρα στις 23.18' μ.μ. είναι τεχνικά αδύνατο να έλαβε χώρα ακινητοποίηση της για κάποια λεπτά της ώρας, λαμβανομένου υπόψη ότι το σημείο της σύγκρουσης απέχει 26 χιλιόμετρα από το σταθμό της Λάρισας και η ταχύτητα της κατά το χρόνο της σύγκρουσης ανερχόταν σε περίπου 150 χιλιόμετρα/ώρα. Σε αντίθετη περίπτωση (εφόσον είχε ακινητοποιηθεί για κάποια λεπτά της ώρας) προκειμένου να διανύσει την απόσταση των 26 χιλιομέτων θα απαιτούνταν να αναπτύξει μεγαλύτερη μέση ταχύτητα. Αντίθετη κρίση δεν δύναται να συναχθεί από τις προσκομιζόμενες από την πρώτη εναγόμενη καταθέσεις των μαρτύρων - επιβατών της επιβατικής αμαξοστοιχίας, ενώπιον του Εφέτη Ανακριτή Λάρισας, οι οποίοι καταθέτουν μεν ότι η επιβατική αμαξοστοιχία σταμάτησε μετά την έξοδο της από τη Λάρισα, και παρέμεινε ακινητοποιημένη για κάποια λεπτά, ωστόσο, εκτός του ότι οι καταθέσεις αυτές στο πλαίσιο ποινικής διαδικασίας δεν ενισχύονται από άλλα αποδεικτικά μέσα, από το περιεχόμενο τους και βάσει των ανωτέρω αναφερόμενων δεν δύναται να εξαχθεί ασφαλές συμπέρασμα, λόγω των διαφοροποιήσεων τους αναφορικά με το χρονικό διάστημα, κατά το οποίο διατείνονται ότι η επιβατική αμαξοστοιχία παρέμεινε ακινητοποιημένη (σε άλλες καταθέσεις αναφέρεται ακινητοποίηση λίγων λεπτών, σε άλλες ακινητοποίηση δέκα λεπτών), αλλά και της υποκειμενικής αίσθησης του χρόνου για κάποιον που ταξιδεύει κατά τη διάρκεια της νύχτας και βρίσκεται και σε κατάσταση κόπωσης από το ταξίδι. Στην περίπτωση, που ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας τηρούσε το άρθρο 120 παρ. 1204 του ΓΚΚ και αποσαφήνιζε τη γραμμή στην οποία κινούνταν, ο σταθμάρχης Λάρισας θα αντιλαμβανόταν ότι είχε στείλει την επιβατική αμαξοστοιχία στη γραμμή καθόδου και θα ενημέρωνε σχετικώς τη σταθμάρχη Ν. Πόρων όπως και το μηχανοδηγό της εμπορικής αμαξοστοιχίας ... προκειμένου να ακινητοποιήσουν την αντιθέτως κινούμενη εμπορική αμαξοστοιχία. Με βάση τα ανωτέρω πραγματικά περιστατικά, αποδεικνύεται ότι η επέλευση του επίδικου δυστυχήματος οφείλεται: α) σε συγκλίνουσα αμέλεια των προστηθέντων υπαλλήλων των δύο εναγομένων εταιρειών (μηχανοδηγού της πρώτης εναγόμενης εταιρείας ...και του σταθμάρχη της δεύτερης εναγόμενης εταιρείας ΟΣΕ Α.Ε.), η πρώτη εκ των οποίων, ως εργοδότρια, είχε νόμιμη υποχρέωση να εξασφαλίζει, στους εργαζομένους της, ασφαλείς συνθήκες εργασίας, μεριμνώντας για τη διαφύλαξη της υγείας, της σωματικής ακεραιότητας και της ζωής τους (άρθρ. 42 παρ. 2,3,4 και 4 Ν. 3850/2010), η δε δεύτερη να εξασφαλίζει υποδομές ασφαλούς σιδηροδρομικής μεταφοράς. Ειδικότερα, σύμφωνα με τα ανωτέρω αναλυτικά εκτιθέμενα, οι ως άνω προστηθέντες υπάλληλοι των εναγομένων εταιρειών δεν κατέβαλαν την επιμέλεια, που όφειλαν και μπορούσαν να καταβάλουν και ενεργώντας κατά παράβαση των διατάξεων του Γενικού Κανονισμού Κίνησης του ΟΣΕ και της εν γένει μεθοδολογίας, που προβλέπουν οι ελληνικοί κανονισμοί, συνέβαλαν με τις ανωτέρω αμελείς πράξεις και παραλείψεις τους όπως θα προσδιορισθεί και κατωτέρω στη σύγκρουση των αμαξοστοιχιών και στον, εξ αυτής της σύγκρουσης, θανάσιμο τραυματισμό, μεταξύ άλλων, και του ανωτέρω εργαζομένου, συγγενούς των εναγόντων και β) σε αυτοτελή ευθύνη των δύο εναγόμενων εταιρειών, εξαιτίας των ζημιογόνων και υπαίτιων παραλείψεων των οργάνων, που τις αντιπροσωπεύουν (άρθρο 71 ΑΚ), της μεν πρώτης εναγόμενης εταιρείας, ως έχουσας την εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού δικτύου προς εκτέλεση της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων και περαιτέρω φέρουσας την ιδιότητα της εργοδότριας του συγγενούς των εναγόντων, η οποία ήταν υποχρεωμένη να λαμβάνει όλα τα μέτρα, τα οποία επιβάλλονται από τη διάταξη του άρθρου 662 ΑΚ, αλλά και από τη διάταξη του άρθρου 42 παρ. 1 του ν. 3850/2010, σύμφωνα με όσα εκτέθηκαν σχετικά στην οικεία θέση της νομικής σκέψης της παρούσας, για την εξασφάλιση της υγείας των εργαζομένων της και να τηρεί τους ισχύοντες κανονισμούς και διατάξεις των νόμων για τη διαφύλαξη της υγείας και της σωματικής ακεραιότητας των εργαζομένων της, η δε δεύτερη εναγόμενη εταιρεία (ΟΣΕ ΑΕ) όντας υπεύθυνη για την διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας της σιδηροδρομικής υποδομής (άρθρο 2 και 4, 5 παρ. 1 και 6 του ΠΔ 41/2005), η οποία παρέλειψε να λάβει τα αναγκαία μέτρα για την εγκατάσταση και ασφαλή λειτουργία της σιδηροδρομικής υποδομής, όπως θα προσδιορισθεί κατωτέρω. Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά τον προστηθέντα της δεύτερης εναγόμενης, σταθμάρχη Λάρισας, προέβη στις εξής υπαίτιες, ζημιογόνες πράξεις και παραλείψεις, που συνδέονται αιτιωδώς με την επέλευση του ως άνω δυστυχήματος: α) Παρά τη σαφή με αριθμ. πρωτ. …. έγγραφη εντολή της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας του ΟΣΕ, που ορίζει: «Οι σταθμάρχες Λάρισας υποχρεωτικά θα σχηματίζουν τις διαδρομές εξόδου από Λάρισα προς Θεσσαλονίκη με τη χρήση κομβίων αφετηρίας στόχου. Τα φωτοσήματα εξόδου θα παραμένουν κλειστά και η υπέρβασή τους θα γίνεται με εντολή του Σταθμάρχη, αφού πρώτα βεβαιωθεί ότι σχημάτισε την κατάλληλη διαδρομή και ότι συντρέχουν οι συνθήκες ελευθερίας του τμήματος αποκλεισμού ως τον επόμενο σταθμό», δεν προέβη σε αυτόματη χάραξη δρομολογίου για την έξοδο του συρμού 1C 62 από το Σταθμό Λάρισας με κατεύθυνση προς βορρά, ήτοι προς Ν. Πόρους, όπως ορίζει η ως άνω εντολή (ήτοι με τη χρήση κομβίων αφετηρίας - στόχου, αφού βεβαιωθεί με τη βοήθεια του τοπικού πίνακα τηλεχειρισμού και οπτικού ελέγχου ότι σχημάτισε την κατάλληλη διαδρομή και ότι συντρέχουν οι συνθήκες ελευθερίας του τμήματος αποκλεισμού ως τον επόμενο σταθμό Ν. Πόρων), αλλά σε χειροκίνητη αμελώντας, όμως, να επαναφέρει τα κλειδιά του σημείου 118Α/Β στην κυρίως θέση, κατευθύνοντας έτσι την επιβατική αμαξοστοιχία IC-62 στη γραμμή καθόδου (άρθρ. 5 παρ. 54 ζ ΓΚΚ), χωρίς να αντιληφθεί το λάθος του (για το λόγο αυτό και δεν επέδωσε το Δελτίο Ειδοποίησης 1001, το οποίο συντάσσεται για κάθε έκτακτη περίπτωση κατά την οποία επιβάλλεται να ειδοποιηθεί το προσωπικό της αμαξοστοιχίας), β) Πριν την εντολή αναχώρησης της επιβατικής αμαξοστοιχίας 1C 62 από το Σταθμό Λάρισας δεν έλεγξε την κατάσταση της θέσης των αλλαγών γραμμής (κλειδιών) και συγκεκριμένα του με αριθμό 118 κλειδιού, ώστε να εξασφαλισθεί η διαδρομή εξόδου με πορεία προς Θεσσαλονίκη στη γραμμή ανόδου (άρθρο 5 εδάφιο 49 ΓΚΚ), γ) έδωσε αναγγελία εξόδου στον (πρώτο) μηχανοδηγό του συρμού IC-62 χωρίς να προσδιορίζει τη γραμμή, στην οποία θα κινηθεί ο συρμός. Σύμφωνα με τον ΓΚΚ, μία τέτοια αναγγελία γίνεται μόνο όταν ο συρμός συνεχίζει να κινείται στην προβλεπόμενη από το δρομολόγιο του γραμμή, δηλαδή εν προκειμένω στη γραμμή ανόδου, δ) Μετά τη διαβίβαση της εντολής αναχώρησης δεν έλεγξε την πορεία της αμαξοστοιχίας IC-62 προς Θεσσαλονίκη μέσω των ενδείξεων του Τοπικού Πίνακα Χειρισμών εντός του τμήματος εμβέλειας του (περίπου 1400 μέτρα στη γραμμή ανόδου και περίπου 2000 μέτρα στη γραμμή καθόδου), όπως ευχερώς είχε τη δυνατότητα, ώστε να βεβαιωθεί για την ορθότητα της πορείας της στη γραμμή ανόδου. Εφόσον είχε προβεί στις ανωτέρω ενέργειες, το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί. Όσον αφορά τη δεύτερη εναγόμενη (ΟΣΕ ΑΕ), η οποία ασκεί τη διαχείριση της Σιδηροδρομικής Υποδομής [στην οποία (υποδομή) περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, οι εγκαταστάσεις ασφαλείας, σηματοδοτήσεως και τηλεπικοινωνιών για γραμμές και σταθμούς] και έχει την ευθύνη για τη λειτουργία, συντήρηση, αναβάθμιση και ανακαίνιση της σιδηροδρομικής υποδομής στο δίκτυο, καθώς και την ευθύνη για τη συμμετοχή στην ανάπτυξή της, σύμφωνα με τους κανόνες που καθορίζει το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στο πλαίσιο της γενικής πολιτικής του για την ανάπτυξη και τη χρηματοδότηση της υποδομής (άρθρ. 3 παρ. 2 N. 4408/2016), καθώς και της ασφαλούς λειτουργίας της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής και την εκτέλεση αναπτυξιακών έργων υποδομής (ν. 3891/2010), η ευθύνη της στην επέλευση του ανωτέρω δυστυχήματος συνίσταται στο ότι δεν μερίμνησε για την εγκατάσταση και ορθή λειτουργία των απαραίτητων τεχνολογικών συστημάτων ασφαλείας κίνησης των συρμών, τα οποία κατά το χρόνο του ατυχήματος είτε απουσίαζαν, είτε εμφάνιζαν σημαντικές ελλείψεις. Συγκεκριμένα: α) Το σύστημα GSM-R, το οποίο είναι ένα σύστημα ψηφιακών ραδιοεπικοινωνιών για σιδηροδρόμους, που προϋποθέτει εγκατάσταση εξοπλισμού τόσο επί της γραμμής, όσο και επί του τροχαίου υλικού, αν και είναι πιστοποιημένο από τη ΡΑΣ (Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων) είναι ελλιπώς εγκατεστημένο (εγκαταστάθηκε το έτος 2018 μόνο στα τμήματα Κιάτο - Αθήνα και Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας/Ειδομένη), ενώ εκκρεμεί η εγκατάσταση του στην υπόλοιπη σιδηροδρομική υποδομή, κατά παράβαση της προβλεπόμενης υποχρέωσης εφοδιασμού των συρμών με τα διαλειτουργικά στοιχεία του ETCS και του GSM-R (Ν. 4632/2019 για την ενσωμάτωση στην ελληνική έννομη τάξη της Οδηγίας 2016/797 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης). Αν το ως άνω σύστημα λειτουργούσε πλήρως, θα επέτρεπε την επικοινωνία όλου του προσωπικού των ανωτέρω συρμών και το δυστύχημα θα είχε αποτραπεί δεδομένου ότι ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας 1C 62 θα μπορούσε να επικοινωνήσει με τον μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού ... μόλις αντιλαμβανόταν ότι κινείται στη γραμμή καθόδου. Η εγκατάσταση του συστήματος αυτού καθίστατο επιπρόσθετα επιβεβλημένη για το τμήμα Λάρισας - Ν. Πόρων από το γεγονός ότι το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας της δεύτερης εναγόμενης εταιρείας (VHF FM) είναι περιορισμένης κάλυψης, λόγω του παρεμβαλλόμενου ορεινού όγκου του Ολύμπου, αλλά και της διαδρομής εντός της σήραγγας των Τεμπών, με αποτέλεσμα η αμαξοστοιχία, που αναχωρεί από τη Λάρισα να χάνει την ραδιοεπικοινωνιακή επαφή περίπου στο ύψος της περιοχής του Ευαγγελισμού, ενώ για την αμαξοστοιχία που κατευθύνεται από Ν. Πόρους προς Λάρισα η επαφή να χάνεται περίπου στο ύψος της Ραψάνης και την είσοδο της στη σήραγγα, β) η φωτεινή πλευρική σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας και Ν. Πόρων ήταν εκτός λειτουργίας από το έτος 2019. Η φωτεινή σηματοδότηση εξασφαλίζει, με σχεδόν απόλυτη ασφάλεια, ότι όταν ένας σιδηροδρομικός συρμός εισέλθει σε κύκλωμα γραμμής, το φωτόσημα που προηγείται μεταπίπτει σε κόκκινο. Αν λειτουργούσε η φωτεινή αμφίδρομη σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας - Ν. Πόρων το τμήμα αποκλεισμού (στο οποίο όταν εισέλθει συρμός δεν δίνεται η δυνατότητα να εισέλθει με πράσινη ένδειξη άλλος συρμός τόσο στην ίδια, όσο και στην αντίθετη κατεύθυνση) θα ήταν από τη Λάρισα έως τους Ν. Πόρους, οπότε με την αναχώρηση του επιβατικού συρμού 1C- 62 από Λάρισα προς Ν. Πόρους το φωτόσημα κατά την έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα είχε μεταπέσει αμέσως στην κόκκινη ένδειξη. Εφόσον ένας από τους δύο μηχανοδηγούς της εμπορικής αμαξοστοιχίας ... εντόπιζε το κόκκινο φωτόσημα, θα ακινητοποιούσε το συρμό και δεν θα εισερχόταν στη γραμμή καθόδου, γεγονός που θα συνέβαλε στην αποτροπή του δυστυχήματος, γ) Λόγω της μη λειτουργίας του συστήματος ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και φωτοσήμανσης δεν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος σύστημα τηλεδιοίκησης που να κάλυπτε το τμήμα της διαδρομής από Λάρισα προς Ν. Πόρους. Στην περίπτωση, που αυτή λειτουργούσε τότε η χάραξη δρομολογίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή, ο οποίος στο κέντρο τηλεδιοίκησης θα είχε την πλήρη εικόνα της κατάστασης όλων των σταθμών της περιοχής του και της γραμμής που διαχειριζόταν και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο σταθμάρχη Λάρισας. Η ύπαρξη Κεντρικού Χειριστή συνιστά ένα επίπεδο ελέγχου στον Σταθμάρχη, καθώς τον επιτηρεί και μπορεί να παρέμβει σε περίπτωση λανθασμένων χειρισμών (όπως η προκειμένη) και θα αποτελούσε εν προκειμένω πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα για την αποτροπή της σύγκρουσης των εμπλεκόμενων συρμών. Το ως άνω σύστημα τηλεδιοίκησης εξασφαλίζει μέγιστη ασφάλεια, εφόσον δεν επιτρέπει να χαραχθούν αυτόματα μη συμβατά μεταξύ τους δρομολόγια, і) δεν λειτουργούσε το σύστημα προστασίας συρμών ETCS (αυτόματης πέδησης), που αποτελεί τη βασική συνιστώσα διασφάλισης της κυκλοφορίας για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας ERTMS. Το σύστημα αυτό (το οποίο προϋποθέτει την ύπαρξη φωτεινής σηματοδότησης και ενεργούς λειτουργίας της τηλεδιοίκησης) παρεμβαίνει αυτόματα σε περίπτωση ανθρώπινου λάθους και ακινητοποιεί αυτόματα τους συρμούς αν υπερβούν μια καθορισμένη ταχύτητα ή εντοπιστεί ένα σοβαρό πρόβλημα. Εάν λειτουργούσε το σύστημα προστασίας ETCS στη περίπτωση, που χαραζόταν το δρομολόγιο της εμπορικής αμαξοστοιχίας από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον σταθμάρχη Λάρισας, είτε από τον κεντρικό χειριστή τηλεδιοίκησης), ο επόμενος σταθμός από τη Λάρισα, ήτοι των Ν. Πόρων δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για την εμπορική αμαξοστοιχία ... και το φωτόσημα στην έξοδο από τους Ν. Πόρους προς τη Λάρισα θα ήταν κόκκινο. Στη περίπτωση, που οι μηχανοδηγοί της εμπορικής αμαξοστοιχίας ... δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζαν το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από τους Ν. Πόρους, θα ενεργοποιούνταν από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δύο αντίθετα κινούμενους συρμούς (επιβατικό IC-62 και εμπορικό ...), οπότε θα ακινητοποιούνταν επιτόπου και το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί. Λόγω μη λειτουργίας των ανωτέρω τεχνικών συστημάτων, που λειτουργούν ως δικλείδες ασφαλείας, οι μηχανοδηγοί όφειλαν να τηρούν σχολαστικά το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο διαχείρισης της κυκλοφορίας όπως αυτό περιγράφεται στο Γενικό Κανονισμό Κίνησης (ΓΚΚ). Αποδεικνύεται, περαιτέρω, ότι το ως άνω σύστημα ETCS δεν λειτουργούσε κατά τον χρόνο του δυστυχήματος. Μάλιστα, ανάμεσα στα συντρίμμια των αμαξοστοιχιών, εντοπίσθηκε, στο χώρο του δυστυχήματος, στις 28-2-2023, καταγραφικό του συστήματος ETCS, που ήταν εγκατεστημένο σε έναν εκ των δύο συρμών, από την ανάκτηση και ανάλυση των δεδομένων του οποίου διαπιστώθηκε ότι αυτό ήταν απενεργοποιημένο ήδη από τις 19-6-2018. Περαιτέρω, στην επέλευση του δυστυχήματος συνετέλεσαν αιτιωδώς και τα εξής γεγονότα, που ανάγονται, επίσης, στη σφαίρα ευθύνης της δεύτερης εναγόμενης εταιρείας (ΟΣΕ Α.Ε.): Κατά το χρόνο του δυστυχήματος καθήκοντα σταθμάρχη Λάρισας ασκούσε ο ... ..., ο οποίος προσλήφθηκε αρχικά από τη δεύτερη εναγόμενη εταιρεία με τη με αριθμό .../6-2-1989 απόφαση προκειμένου να εργασθεί ως αχθοφόρος, ακολούθως άρχισε την εκπαίδευσή του ως σταθμάρχης την 01-08-2022 και την ολοκλήρωσε στις 24-01-2023. Στο πλαίσιο του πρώτου κύκλου κινητικότητας υπαλλήλων για το έτος 2022 ο ΟΣΕ υπέβαλε αίτημα στην Κεντρική Επιτροπή Κινητικότητας (Κ.Ε.Κ.) για την κάλυψη μεταξύ άλλων της θέσης του σταθμάρχη στη Λάρισα με μετάταξη. Το περίγραμμα της θέσης περιελάμβανε τα απαιτούμενα προσόντα μεταξύ των οποίων ήταν και το ηλικιακό όριο των 48 ετών, καθώς και η γνώση χειρισμού ηλεκτρονικών υπολογιστών. Σύμφωνα με την με αριθμό ΔΙΠΑΑΔ/Φ.ΗΛ/71/9254 (B' 3326/28.06.2022) το όριο ηλικίας για τους υπαλλήλους ΔΕ κατηγορίας, μεταξύ αυτών και των Σταθμαρχών, που είχε θεσπισθεί με την ΥΑ ΔΙΠΠ/Φ.ΗΛ/15/14391/2006 ανήλθε από τα 28 στα 42 έτη. Όπως αναφέρεται στην εν λόγω απόφαση η αναγκαιότητα καθορισμού ανώτατου ορίου ηλικίας πρόσληψης προκύπτει από το γεγονός ότι οι συγκεκριμένες ειδικότητες είναι επιφορτισμένες με αυξημένης ευθύνης καθήκοντα (ασφαλή κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών και επιβατικού κοινού, κλπ) για τα οποία απαιτείται αφενός μεν η σωματική και διανοητική ικανότητα και αντοχή, αφετέρου δε σιδηροδρομική εξειδίκευση και εμπειρία. Στο πλαίσιο αυτό, ο εν λόγω σταθμάρχης υπέβαλε τη με αριθμό ….2022 αίτηση για μετάταξη (Ν. 4440/2016 περί κινητικότητας) στην ανωτέρω θέση, παρά το γεγονός ότι ήταν σχεδόν 58 ετών (ημερομηνία γέννησης 23-07-1964), υπερέβαινε δηλαδή κατά 10 περίπου χρόνια το ηλικιακό όριο των 48 ετών που είχε θέσει η δεύτερη εναγόμενη (ΟΣΕ Α.Ε.) για την προς κάλυψη θέση. Το Τριμελές Συμβούλιο της δεύτερης εναγόμενης ΟΣΕ Α.Ε., το οποίο είχε αρμοδιότητα να αξιολογεί τις αιτήσεις και να διατυπώνει σύμφωνη γνώμη για τη μετάταξη, εφόσον ο υποψήφιος πληροί τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα, έκανε δεκτή την παραπάνω αίτησή του, με το πρακτικό με αριθμό 1/2022, χωρίς να αναφέρει ειδικότερα κάτι για τον εν λόγω υπάλληλο. Με τη με αριθμό ….-2022 απόφαση του Προέδρου του Δ.Σ και Δ/νοντος Συμβούλου της ΟΣΕ ΑΕ ολοκληρώθηκε η μετάταξη του, από τη Διεύθυνση Πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Λάρισας, κατηγορίας ΔΕ Διοικητικού, στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων, σε κενή οργανική θέση του Κλάδου Κυκλοφορίας (ειδικότητας ΔΕ σταθμαρχών). Στο άρθρο 33 του νέου Εσωτερικού Κανονισμού Λειτουργίας του ΟΣΕ (άρθρ. 18 του ν. 3891/2010) προβλέφθηκε ότι ο υπό μετάταξη υπάλληλος πρέπει να κατέχει τα απαιτούμενα ουσιαστικά και τυπικά προσόντα για τη θέση στην οποία μετατάσσεται, εκτός της ηλικίας, με έναρξη ισχύος από την επομένη της δημοσίευσης στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ήτοι από 31-5-2022). Ωστόσο, το Τριμελές Όργανο αξιολόγησης της αίτησης μετάταξης του ως άνω σταθμάρχη όφειλε να την απορρίψει και να μην παράσχει τη σύμφωνη γνώμη του, λόγω έλλειψης του πρόσθετου απαιτούμενου προσόντος, δηλαδή να μην υπερβαίνει κάποιος το 48ο έτος της ηλικίας του. Και τούτο διότι, κατά τον χρόνο της συνεδρίασης, στις 13-05-2022, δεν είχε εκδοθεί ο νέος Εσωτερικός Κανονισμός Λειτουργίας του ΟΣΕ, που θεσπίστηκε με την ως άνω απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών με αριθμό …-2022, που δημοσιεύτηκε στις 30-05-2022 (B' 2623/30-05-2022), οπότε ίσχυε η γενική διάταξη του άρθρου 6 παρ. 4 του N. 4440/2016, που προέβλεπε ότι δύναται ο φορέας υποδοχής στο αίτημα που υποβάλλει προς την ΚΕΚ να περιλαμβάνει και τυχόν πρόσθετα απαιτούμενα τυπικά ή ουσιαστικά προσόντα, κατά περίπτωση, στην προκειμένη δε περίπτωση και το ανώτατο ηλικιακό όριο. Το γεγονός ότι το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΣΕ, με τη με αριθμό 5964/13-10-2021 απόφαση του, είχε εγκρίνει τον Νέο Εσωτερικό Κανονισμό Λειτουργίας, κατά το χρόνο υποβολής της αίτησης του ΟΣΕ ως φορέα υποδοχής στην ΚΕΚ, για την κάλυψη των, αναφερομένων σε αυτή, θέσεων, μέσω της κινητικότητας, δεν μεταβάλει τα παραπάνω, αφού σύμφωνα με το άρθρο 18 του ν. 3891/2010 ο Κανονισμός τίθεται σε ισχύ με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών και όχι του ΔΣ του ΟΣΕ. Σύμφωνα δε με το άρθρο 111 της ως άνω ΥΑ η έναρξη ισχύος του Κανονισμού αρχίζει από την επομένη της δημοσίευσης στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, ήτοι από 31-5-2022, οπότε και καταργείται η προηγούμενη απόφαση του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Σημειώνεται ότι για την ως άνω θέση, από τον φορέα υποδοχής, απαιτούνταν, ως πρόσθετο απαιτούμενο προσόν, η ικανότητα του υπό μετάταξη υπαλλήλου να χειρίζεται ηλεκτρονικό υπολογιστή. Ο εν λόγω υποψήφιος σταθμάρχης προσκόμισε βεβαίωση της Νομαρχίας Λάρισας ότι παρακολούθησε Πρόγραμμα Κατάρτισης Δ Y στην Πληροφορική. Όμως, κατά τον έλεγχο γνησιότητας της βεβαίωσης, η Δν/ση Διοίκησης της Περιφέρειας Λάρισας (Τμήμα Προσωπικού), σε απάντηση του με αριθμ. ….2022 εγγράφου της Διεύθυνσης Πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Λάρισας (Τμήμα Γ'Προσωπικού), πληροφόρησε ότι δεν τηρεί σχετικό αρχείο και, ως εκ τούτου, δεν μπορεί να βεβαιώσει τη γνησιότητα της βεβαίωσης για την παρακολούθηση από τον υπάλληλο του ΟΣΕ Λάρισας ... ... Προγράμματος Κατάρτισης Δημοσίων Υπαλλήλων στην Πληροφορική (βλ. το έγγραφο της ως άνω Υπηρεσίας με την υπογραφή της Γενικής Διευθύντριας). Αναφέρεται ότι ο κύκλος της εκπαίδευσης του Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας, στον οποίο συμμετείχε ο παραπάνω σταθμάρχης Λάρισας, διερευνήθηκε από τη ΡΑΣ στο πλαίσιο της αρμοδιότητας της για άσκηση αυτεπάγγελτων ελέγχων ως Εθνική Αρχή Ασφάλειας (Αρχή Ασφάλειας Σιδηροδρομικών Μεταφορών), η οποία με τη με αριθμό 24/2023 απόφαση της Ολομέλειας της (κατά την 205η συνεδρίαση) αποφάσισε τη λήψη έκτακτων προσωρινών μέτρων, λόγω σοβαρών ενδείξεων παράβασης όρων της κείμενης σιδηροδρομικής νομοθεσίας κατά την εκπαίδευση του Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας, κατά παράβαση του άρθρου 61 παρ. 3 του Δεύτερου Μέρους της Οδηγίας (ЕЕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 11ης Μαίου 2016 (Ν. 4632/2019), η οποία (παράβαση) ενέχει άμεση, σοβαρή και επικείμενη απειλή για τη δημόσια ασφάλεια. Στο πλαίσιο αυτό η δεύτερη εναγόμενη εταιρεία υποχρεώθηκε, ως διαχειρίστρια της σιδηροδρομικής υποδομής, να μην απασχολεί σε θέσεις κρίσιμων καθηκόντων ασφάλειας, όπως ορίζονται στον Εκτελεστικό Κανονισμό (ЕЕ) 2019/773 της Επιτροπής της 16ης Μαΐου 2019 και στα Παραρτήματα του (σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας» του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και με την κατάργηση της απόφασης 2012/757/ΕΕ), το σύνολο των υποψήφιων σταθμαρχών οι οποίοι μετείχαν στην «Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας (Σταθμάρχες)», όπως ο συγκεκριμένος στην κρινόμενη περίπτωση σταθμάρχης, υπό την απειλή επιβολής προστίμου ποσού 100.000 ευρώ για κάθε ημέρα μη συμμόρφωσης της με το διατακτικό της απόφασης. Περαιτέρω, η δεύτερη εναγόμενη εταιρεία, ως διαχειρίστρια της σιδηροδρομικής υποδομής δεν εξασφάλισε πλήρες πρόγραμμα κατάρτισης του προσωπικού της, συμπεριλαμβανομένου μεταξύ άλλων και του ως άνω σταθμάρχη. Και τούτο διότι ο θεωρητικός και πρακτικός κύκλος εκπαίδευσης, που παρείχε στο προσωπικό της, που επιτελούσε υπεύθυνα καθήκοντα (σταθμάρχες-κλειδούχοι) κρίνεται ελλιπής διότι δεν πιστοποιούνται με σχετικές βεβαιώσεις των αρμοδίων υπηρεσιών οι καταρτίσεις των σταθμαρχών, που πρέπει να περιλαμβάνουν εκπαίδευση για τους απαραίτητους κανόνες και διαδικασίες λειτουργίας, σηματοδότηση και σύστημα ελέγχου -χειρισμού και διαδικασίες έκτακτης ανάγκης για τα εκτελούμενα δρομολόγια. Συνακόλουθα αποδείχθηκε ότι ο ως άνω σταθμάρχης δεν έλαβε την προβλεπόμενη από τον οδηγό σπουδών «Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας», αφού δεν ολοκλήρωσε τον προβλεπόμενο В'κύκλο θεωρητικής εκπαίδευσης (177 ωρών) που θα διεξαγόταν μετά την ολοκλήρωση του Α’ κύκλου εκπαίδευσης (535 ωρών), παράλληλα με την πρακτική εκπαίδευση των 75 υποχρεωτικών ημερών. Συνεπώς το πρωτοβάθμιο δικαστήριο, που δέχθηκε ότι το τριμελές όργανο αξιολόγησης της αίτησης μετάταξης του σταθμάρχη όφειλε να την απορρίψει για όλους τους παραπάνω λόγους (υπέρβαση ορίου ηλικίας, μη ασφαλές συμπέρασμα ως προς την εκπαίδευση του) με αιτιολογία, που συμπληρώνεται και με τις αιτιολογίες της παρούσας, ορθά εκτίμησε τις αποδείξεις και ερμήνευσε το νόμο και όσα υποστηρίζει η δεύτερη εναγόμενη με τον πρώτο λόγο της από 15-1-2025 έφεσης της τυγχάνουν απορριπτέα. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι η δεύτερη εναγόμενη εταιρία (ΟΣΕ Α.Ε) η οποία απορρόφησε από το έτος 2011 την ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία «ΕΘΝΙΚΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΑΕ», στην αρμοδιότητα της οποίας περιλαμβανόταν η διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας της σιδηροδρομικής υποδομής (άρθρα 2 παρ. 4,5 παρ. 1 και 6 του ΠΔ 41/2005), ως αρμόδια για τη ρύθμιση θεμάτων που αφορούν την κυκλοφορία επί του σιδηροδρομικού δικτύου δεν μερίμνησε ώστε να βρίσκονται σε υπηρεσία δύο σταθμάρχες, καθώς η ύπαρξη δεύτερου σταθμάρχη μειώνει σημαντικά τον κίνδυνο λάθους και αστοχίας. Ειδικότερα, κατά την κατανομή βαρδιών του προσωπικού κυκλοφορίας και την κατάρτιση του προγράμματος υπηρεσιών των εκτελούντων υπηρεσία στο ΣΣ Λάρισας σταθμαρχών (άρθρ. 5 περ. 5.6.5.3.3 του νέου Εσωτερικού Κανονισμού Λειτουργίας του ΟΣΕ που καταρτίζεται το τελευταίο πενθήμερο έκαστου ημερολογιακού μηνός και αφορά τον επόμενο μήνα), ο προστηθείς υπάλληλος της, που έφερε τότε την ιδιότητα του Προϊσταμένου του Τμήματος Επιθεώρησης Λάρισας της Υπηρεσίας Υποστήριξης Κυκλοφορίας Κεντρικής και Νοτίου Ελλάδος όρισε ως μόνο σταθμάρχη υπηρεσίας νυκτερινής βάρδιας της 28ης -2-2023 από ώρα 22.00'μ.μ. έως ώρα 07.00'μ.μ. της 1ης-3-2023 τον ... ..., ο οποίος δεν διέθετε την απαιτούμενη εμπειρία ως προς τη διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών, καθώς είχε αναλάβει καθήκοντα σταθμάρχη στις 26-1-2023, σε βάρδια κατά τη διάρκεια της οποίας διέρχονταν από το σταθμό της Λάρισας (αφετηρία, τερματισμός και διέλευση) περίπου δεκαπέντε συρμοί, ορίζοντας τον ως μόνο σταθμάρχη να ασχολείται με την οπτική επαφή για την ομαλή αναχώρηση των αμαξοστοιχιών, την ανταλλαγή τηλεγραφημάτων (ελλείψει τηλεδιοίκησης) και τη συνεννόηση με τους μηχανοδηγούς και τους εκατέρωθεν σταθμούς και πριν την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας με τον έλεγχο του πίνακα κυκλοφορίας, ενώ δεν υφίστατο με ευθύνη της δεύτερης εναγόμενης (ΟΣΕ Α.Ε.) ούτε δεύτερος σταθμάρχης, που να διαθέτει επαρκή εμπειρία, ούτε οποιοδήποτε υπερκείμενο αυτού αρμόδιο όργανο ελέγχου, με δυνατότητα παρακολούθησης της πορείας των δύο συρμών πριν από το δυστύχημα (Ο Προϊστάμενος αμαξοστοιχίας, που προβλεπόταν από τον παλιό ΓΚΚ καταργήθηκε με τον ισχύοντα κατά το χρόνο του ατυχήματος ΓΚΚ από το Μάρτιο του έτους 2019). Συνεπώς, το πρωτοβάθμιο δικαστήριο που δέχθηκε ότι υφίσταται αυτοτελής ευθύνη της δεύτερης εναγόμενης εταιρείας εξαιτίας των παραπάνω ζημιογόνων και υπαίτιων πράξεων και παραλείψεων των οργάνων της, όπως αυτές περιγράφηκαν ανωτέρω, με αιτιολογία, που συμπληρώνεται με τις αιτιολογίες της παρούσας, ορθά εκτίμησε τις αποδείξεις και ερμήνευσε το νόμο και όσα υποστηρίζει η δεύτερη εναγόμενη με τον δεύτερο λόγο της από 15-1-2025 έφεσης της τυγχάνουν απορριπτέα. Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι στο πλαίσιο εφαρμογής στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ενός σύγχρονου συστήματος ελέγχου της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, παρότι υπογράφηκαν, μεταξύ άλλων, οι εξής συμβάσεις: α) η υπ' αριθμ. 10012/2006 για την προμήθεια του συστήματος GSM-R, β) η υπ' αριθμ. 10004/2007 για την προμήθεια συστήματος ETCS στους συρμούς, γ) η υπ' αριθμ. 10005/2007 για την προμήθεια συστήματος ETCS στις γραμμές, δ) η υπ' αριθμ. 635/2013 για υπολειπόμενες εργασίες ολοκλήρωσης της υποδομής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης και ε) η υπ' αριθμ. 717/2014 για την «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης», που αφορούν στην εγκατάσταση συστημάτων ασφαλείας των τρένων, τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση, η υλοποίηση των οποίων θα συνέβαλε καθοριστικά στην επίτευξη ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο και συνακόλουθα στην αποτροπή επέλευσης του ως άνω επίδικου δυστυχήματος, έως σήμερα, στην πλειοψηφία τους, δεν έχουν υλοποιηθεί. Όσον αφορά τον προστηθέντα της πρώτης εναγόμενης εταιρείας μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας αυτός φέρει ευθύνη για το ατύχημα, συνοψίζοντας όσα αναλύθηκαν ανωτέρω, διότι δεν επέδειξε την οφειλόμενη ιδιαίτερα αυξημένη προσοχή και ενήργησε αντίθετα με το ΓΚΚ παρότι είχε την απαιτούμενη εμπειρία και γνώση και δη: α) κατά την είσοδο της αμαξοστοιχίας IC-62 στη γραμμή καθόδου δεν την ακινητοποίησε, κατ' άρθρο 120 εδάφιο 1204 ΓΚΚ, προκειμένου να επιβεβαιώσει από τον σταθμάρχη Λάρισας την εντολή πορείας της στην κάθοδο, εφόσον διαπίστωσε ότι εκινείτο στη γραμμή καθόδου, χωρίς να έχει λάβει το απαραίτητο τηλεγράφημα 1001. Στο σημείο αυτό να αναφερθεί ότι από τις απομαγνητοφωνημένες καταγραφές των συνομιλιών του Ραδιοτηλεφώνου μεταξύ του σταθμάρχη Λάρισας και του μηχανοδηγού της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 προκύπτει ότι ο τελευταίος, στις 22:54:08 μ.μ. και 22:54:34 μ.μ. της 28-2-2023, αντίστοιχα, και μετά την αναγγελία αναχώρησης της (επιβατικής αμαξοστοιχίας) από τον σταθμάρχη Λάρισας στις 22:53 'μ.μ. με την εκφώνηση «Με 47 περνάτε κόκκινο φωτόσημο εξόδου και πάτε μέχρι φωτόσημο εισόδου Νέων Πόρων» ζήτησε την επανάληψη του τηλεγραφήματος από τον σταθμάρχη, σε χρόνο πριν την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας και έλαβε την ίδια απάντηση, χωρίς, όμως, να προσδιορίζεται η γραμμή κυκλοφορίας από τον τελευταίο (άνοδος ή κάθοδος - βλ. το με αριθμ. 9011744-01/03/2023 έγγραφο του ΟΣΕ-ΔΚ). Όμως, η ως άνω ενέργεια του μηχανοδηγού δεν εξασφάλιζε την ασφαλή πορεία της αμαξοστοιχίας IC-62, διότι έλαβε χώρα πριν την αναχώρηση της και την είσοδο της στη γραμμή καθόδου, ενώ θα έπρεπε να πραγματοποιηθεί όταν ο συρμός 1C 62 εισήλθε σε αυτή (γραμμή καθόδου), δεδομένου ότι στην προηγούμενη, πριν την αναχώρηση του συρμού, επικοινωνία του με τον σταθμάρχη Λάρισας, δεν του επισημάνθηκε με σαφήνεια από τον τελευταίο ότι θα εισέλθει στη γραμμή καθόδου, β) παρότι ο ως άνω μηχανοδηγός δεν έλαβε σαφή απάντηση ως προς τη γραμμή, που θα ακολουθούσε η επιβατική αμαξοστοιχία, εντούτοις, αναχώρησε και γ) δεν εκφώνησε το προβλεπόμενο κείμενο «Σταθμόν Αμαξ....από Σταθμόν επί αντιθέτου γραμμής ακριβώς/ώρα....» όταν αντιλήφθηκε ότι ο συρμός 1C 62, εκινείτο σε αντίθετη γραμμή από Λάρισα προς Ν. Πόρους. Αν ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας είχε ενημερώσει τον σταθμάρχη Λάρισας ότι κινείται στη γραμμή καθόδου, τότε ο τελευταίος, θα διαπίστωνε το λάθος του από τον Πίνακα Τηλεχειρισμού, με συνέπεια να μη συνέβαινε το ένδικο δυστύχημα. Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο που δέχθηκε ότι υφίσταται αντικειμενική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης εταιρείας από τη σχέση πρόστησης (άρθρο 922 ΑΚ), που τη συνέδεε με τον μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας εξαιτίας των ανωτέρω ζημιογόνων και αμελών πράξεων και παραλείψεων ορθά εκτίμησε τις αποδείξεις και ερμήνευσε το νόμο (ως προς τη θεμελίωση της αντικειμενικής ευθύνης της πρώτης εναγόμενης εταιρείας) και επομένως ο δεύτερος λόγος της από 17-1-2025 έφεσης της εκκαλούσας - πρώτης εναγόμενης με τον οποίο αυτή υποστηρίζει τα αντίθετα (ότι δηλαδή δεν έχει αντικειμενική ευθύνη από τη σχέση της πρόστησης) θα πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος. Περαιτέρω, ο τρίτος λόγος εφέσεως της δεύτερης εναγόμενης εταιρείας (Ο.Σ.Ε. Α.Ε.) με τον οποίο ισχυρίζεται ότι έσφαλε το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο δεχόμενο ότι κατά το χρόνο του άνω δυστυχήματος προστηθείς της πρώτης εναγόμενης εταιρείας ήταν μόνο ένας μηχανοδηγός, ενώ, κατά τους ισχυρισμούς της (δεύτερης εναγομένης) υπήρχε και δεύτερος, θα πρέπει, σε κάθε περίπτωση, να απορριφθεί ως αλυσιτελής διότι δεν οδηγεί στην εξαφάνιση του διατακτικού της εκκαλούμενης απόφασης. Περαιτέρω, η πρώτη εναγόμενη ανώνυμη εταιρεία με τον διακριτικό τίτλο ...(πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ) αποτελεί σιδηροδρομική επιχείρηση με κύρια δραστηριότητα της την εκτέλεση σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, σύμφωνα με το άρθρο 7 του N. 3891/2010 «αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για τον σιδηροδρομικό τομέα», με χρήση της πανελλήνιας σιδηροδρομικής υποδομής που ανήκει στην εταιρεία ΟΣΕ Α.Ε. Η αρμοδιότητα της κατά το νόμο και σύμφωνα με τον καταστατικό της σκοπό, συνίσταται μεταξύ άλλων: α) στην παροχή υπηρεσιών έλξης για τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών και β) στην ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών, περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, καθώς και μεταφορών με πάσης φύσεως συστήματα σταθερής τροχιάς (άρθρ. 7 περ. α και β του N. 3891/2010 και 2 παρ. 1 περ. α και β του καταστατικού της σκοπού αντίστοιχα). Η ευθύνη της δεύτερης εναγόμενης εταιρείας, στην επέλευση του ένδικου δυστυχήματος συνίσταται στο ότι ως φορέας εκμετάλλευσης των μεταφορών και επιπρόσθετα ως εργοδότρια του συγγενούς των εναγόντων, ... ..., ενώ (δια των νομίμων εκπροσώπων της) γνώριζε ότι κατά το χρόνο του ατυχήματος υφίσταντο σημαντικές ελλείψεις των μέτρων ασφαλείας και διαλειτουργικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής, σε πρόσωπα και τεχνολογικό εξοπλισμό, όπως θα εκτεθεί κατωτέρω (βλ. ενδεικτικά τα προσκομιζόμενα με επίκληση από την ...με αρ. πρωτ. ….. και … και ημερομηνίες 29- 08-2022 και 31-08-2022, αντίστοιχα, έγγραφα της διεύθυνσης Λειτουργίας μεταφορών της ...προς την ΟΣΕ Α.Ε., περί αναφορών του προσωπικού της σχετικά με προβλήματα κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών και συγκεριμένα σχετικά με την έλλειψη λειτουργίας των φωτοσημάτων και τη λήψη από τους μηχανοδηγούς τηλεγραφημάτων, από τους σταθμάρχες σιδηροδρομικών σταθμών, περί υπέρβασης των κόκκινων φωτοσημάτων) και στο πλαίσιο της αυτοτελούς υποχρέωσης της περί εξασφάλισης μέτρων ασφαλείας στην εργασία, απορρέουσας από τις διατάξεις των άρθρων 42 και 43 του N. 3850/2010, και της υποχρέωσης της, που απορρέει από το άρθρο 10 παρ. 1 του N. 2696/1999, ως έχουσας εξουσίας επί της σιδηροδρομικής υποδομής, επί της οποίας διεξάγεται η δημόσια κυκλοφορία των συρμών της, ώστε από τη δημόσια κυκλοφορία να μη δημιουργείται κίνδυνος ή ζημία τρίτων προσώπων ή άλλων έννομων αγαθών, διενεργούσε μεταφορές επιβατών παραλείποντας, δια των νομίμων εκπροσώπων της, να εξασφαλίσει ένα ασφαλές, για τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα, πλαίσιο λειτουργίας των δρομολογίων της, το οποίο θα ήταν σύμφωνο με τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης, που διέπει τις σιδηροδρομικές μετακινήσεις και σε ένα πρώτο στάδιο, ενόψει των ανωτέρω συνθηκών, να προσαρμόσει τη συχνότητα των δρομολογίων ώστε να μην ανακύπτουν αυξημένοι κίνδυνοι σε επιβάτες και εργαζόμενους. Η πρώτη εναγόμενη εταιρεία ισχυρίσθηκε πρωτοδίκως, ισχυρισμό, που επαναφέρει και ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου με τον τρίτο λόγο της από 17-1-2025 έφεσης της, ότι εσφαλμένα το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο δέχθηκε ότι υφίσταται αυτοτελής ευθύνη της στην επέλευση του ένδικου δυστυχήματος με την αιτιολογία ότι, γνωρίζοντας τις ελλείψεις στη σιδηροδρομική υποδομή, δεν διέκοψε, ούτε περιόρισε τα δρομολόγια της. Ισχυρίζεται, ειδικότερα, η πρώτη εναγόμενη ότι σύμφωνα με τα άρθρα της από 14-4-2022 υπογραφείσας μεταξύ αυτής και του Δημοσίου σύμβασης ανάθεσης Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών (κυρωθείσα με το νόμο 4953/2022, ΦΕΚ Α' 135/9-7-2022) υποχρεούται στην παροχή δρομολογίων σε συνεχή βάση (άρθρ. 2.2, άρθρο 5) και στην εκπλήρωση των υποχρεώσεων της στο μέτρο, που αυτό είναι εφικτό (άθρ. 20.1). Ο ισχυρισμός, όμως, αυτός της πρώτης εναγόμενης εταιρείας πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος διότι οι υποχρεώσεις, που ανέλαβε αυτή στο πλαίσιο της ανωτέρω κυρωθείσας με νόμο συμβάσεως με το αντισυμβαλλόμενο της, δεν αναιρούν τις υποχρεώσεις πρόνοιας και καλόπιστης εκπλήρωσης των ενοχών (άρθρο 288 ΑΚ) αφενός μεν ως εταιρείας, που παρέχει υπηρεσίες δημόσιας μεταφοράς προσώπων και πραγμάτων και αφετέρου ως εργοδότριας εταιρείας, θεμελιώδη υποχρέωση της οποίας αποτελεί η μέριμνα για την ασφάλεια των εργαζομένων της ώστε αυτοί να μην εκτίθενται σε κίνδυνο για τη ζωή και τη σωματική τους ακεραιότητα. Η παράλληλη υποχρέωση της πρώτης εναγόμενης εταιρείας προς λήψη των ως άνω μέτρων ασφάλειας της κυκλοφορίας επί των συρμών προκειμένου να διασφαλισθεί ότι η υποδομή είναι κατάλληλη για την άσκηση της δραστηριότητας της είναι αυτοτελής (και παράλληλη με την ευθύνη της δεύτερης εναγόμενης) και απορρέει, πέραν των διατάξεων, που προαναφέρθηκαν και από το άρθρο 10 παρ. 5 Ν.2696/1999, που την καθιστά υπεύθυνη για τη μελέτη, εγκατάσταση και συντήρηση των κάθε είδους σηματοδοτών, ηχητικών συσκευών ή κινητών φραγμάτων στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις. Οι δύο εναγόμενες εταιρείες ευθύνονται εις ολόκληρον, διότι ανακύπτει παράλληλη ευθύνη τους (άρθρ. 926 ΑΚ), εξαιτίας των ανωτέρω αναφερομένων ζημιογόνων και υπαιτίων παραλείψεων των νομίμων εκπροσώπων τους. Συνεπώς το πρωτοβάθμιο δικαστήριο, που δέχθηκε ότι υφίσταται αυτοτελής ευθύνη της πρώτης εναγόμενης εταιρείας εξαιτίας των ανωτέρω ζημιογόνων και υπαίτιων πράξεων και παραλείψεων των νομίμων εκπροσώπων της, όπως αυτές περιγράφηκαν, με αιτιολογία, που συμπληρώνεται και με τις αιτιολογίες της παρούσας, ορθά εκτίμησε τις αποδείξεις και ερμήνευσε το νόμο και ο τρίτος λόγος έφεσης της από 17-1- 2025 έφεσης της πρώτης εναγόμενης, με τον οποίο αυτή υποστηρίζει τα αντίθετα θα πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος. Σύμφωνα με το άρθρο 932 του ΑΚ, "σε περίπτωση αδικοπραξίας, ανεξάρτητα από την αποζημίωση για την περιουσιακή ζημία, το δικαστήριο μπορεί να επιδικάσει εύλογη, κατά την κρίση του, χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης. Αυτό ισχύει ιδίως για εκείνον που έπαθε προσβολή της υγείας, της τιμής ή στερήθηκε την ελευθερία του. Σε περίπτωση θανάτωσης προσώπου η χρηματική ικανοποίηση μπορεί να επιδικαστεί στην οικογένεια του θύματος λόγω ψυχικής οδύνης". Κατά την έννοια του άρθρου αυτού, το δικαστήριο της ουσίας, αφού δεχθεί ότι συνεπεία αδικοπραξίας προκλήθηκε σε κάποιο πρόσωπο ηθική βλάβη ή ψυχική οδύνη, καθορίζει στη συνέχεια το ύψος της οφειλόμενης γι' αυτήν χρηματικής ικανοποίησης, με βάση τους κανόνες της κοινής πείρας και της λογικής, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη, ως κριτήρια, το είδος της προσβολής, την έκταση της βλάβης, τις συνθήκες τέλεσης της αδικοπραξίας, τη βαρύτητα του πταίσματος του υπόχρεου, το τυχόν συντρέχον πταίσμα του δικαιούχου και την οικονομική και κοινωνική κατάσταση των διαδίκων μερών, χωρίς να απαιτείται η ειδικότερη αιτιολόγηση καθενός στοιχείου (ΑΠ 174/2025, ΑΠ 265/2025, ΑΠ 1032/2024, ΑΠ 1909/2024, ΑΠ 1033/2024 ΝΟΜΟΣ), καθώς και την ηλικία τόσο του θύματος, όσο και των μελών της οικογένειας του τα οποία δοκιμάζουν ψυχική οδύνη, ως και το γεγονός της συμβίωσης ή όχι των επιζώντων μελών της οικογένειας με το ίδιο το θύμα (Ολ.ΑΠ 21/2000, ΑΠ 1590/2014). Ο προσδιορισμός του ποσού της εύλογης χρηματικής ικανοποίησης αφέθηκε στην ελεύθερη εκτίμηση του δικαστηρίου, η σχετική κρίση του οποίου δεν υπόκειται, κατ' αρχήν, σε αναιρετικό έλεγχο, αφού σχηματίζεται από την εκτίμηση των πραγματικών γεγονότων (άρθρο 561 παρ. 1 του ΚΠολΔ), χωρίς υπαγωγή του πορίσματος σε νομική έννοια, ώστε να μπορεί να κριθεί εσφαλμένη εφαρμογή του νόμου, είτε ευθέως, είτε εκ πλαγίου, για έλλειψη νόμιμης βάσης. Επιβάλλεται, όμως, σε κάθε περίπτωση, να τηρείται, κατά τον καθορισμό του ποσού που επιδικάζεται, η αρχή της αναλογικότητας, ως γενική νομική αρχή και μάλιστα αυξημένης τυπικής ισχύος, υπό την έννοια ότι η σχετική κρίση του δικαστηρίου δεν πρέπει να υπερβαίνει τα ακραία όρια της διακριτικής του ευχέρειας, (Ολ.ΑΠ 9/2015, ΑΠ 265/2025, ΑΠ 1032/2024, ΑΠ 1545/2024, ΑΠ 1909/2024). Και αυτό, διότι μία απόφαση, με την οποία επιδικάζεται ένα υπέρμετρα χαμηλό ή υψηλό ποσό, ως δήθεν εύλογο, κατά την ελεύθερη κρίση του δικαστηρίου, προς αποκατάσταση της ηθικής βλάβης ή της ψυχικής οδύνης, μειώνει, στη πρώτη περίπτωση (όσον αφορά το δικαιούχο-παθόντα), το σεβασμό της αξίας του ανθρώπου και στη δεύτερη (όσον αφορά τον υπόχρεο), το δικαίωμα της περιουσίας του, αφού το δικαστήριο, επεμβαίνοντας στη διαφορά μεταξύ ιδιωτών, πρέπει να τηρεί μια δίκαιη ισορροπία ανάμεσα στα αντιτιθέμενα συμφέροντα, με παράλληλη προστασία των θεμελιωδών δικαιωμάτων (ΑΠ 174/2025, ΑΠ 1032/2024, ΑΠ 1545/2024, ΑΠ 1909/2024). Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι ο θανών συγγενής των εναγόντων ... ... του ..., ηλικίας κατά το χρόνο του ατυχήματος 63 ετών (γεννηθείς στις 21-01-1960) τύγχανε σύζυγος της πρώτης ενάγουσας, πατέρας των δεύτερου και τρίτου των εναγόντων και αδερφός της τέταρτης ενάγουσας (βλ. τα με αριθμ. Πρωτ. …. αντίστοιχα πιστοποιητικά εγγύτερων συγγενών του Ληξιαρχείου Ωρωπού). Με την από ... σύμβαση εξαρτημένης εργασίας αορίστου χρόνου είχε προσληφθεί από την εταιρεία με την επωνυμία «ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ- ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΩΝ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» και το διακριτικό τίτλο «ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε» καθολικός διάδοχος της οποίας είναι η πρώτη εναγόμενη εταιρεία, η οποία υπεισήλθε στα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις της αρχικής εργοδότριας του, και έκτοτε απασχολούνταν ως υπάλληλος-ελεγκτής αμαξοστοιχιών και εισιτηρίων. Στις 28-2-2023 και αφού μόλις πριν είχε ολοκληρώσει την υπηρεσία του στην αμαξοστοιχία IC-58 με ωράριο εργασίας από τις 14.00' μ.μ. έως τις 22.00' μ. μ. επιβιβάστηκε την ίδια ημέρα στην επιβατική αμαξοστοιχία IC-62 από το σταθμό της Λάρισας, αναχωρώντας στις 23.04'μ.μ. με καθυστέρηση 53 λεπτών, προκειμένου, στο πλαίσιο των εργασιακών του καθηκόντων, να μεταβεί στη Θεσσαλονίκη, όπου θα διανυκτέρευε, διότι την επόμενη ημέρα (01-03-2023) είχε προγραμματισμένη υπηρεσία στην αμαξοστοιχία IC-56 με δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Α.Ι.Ρέντη. Ο θάνατος του επήλθε συνεπεία πολλαπλών βαριών κακώσεων σώματος (κατασύνθλιψη) συμβατών με το επίδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα (βλ. το με αριθμ. Πρωτ. Νεκρ. … Πιστοποιητικό Θανάτου του Ιατροδικαστή Λάρισας). Για την αναγνώριση - ταυτοποίηση των μελών του σώματός του εφαρμόστηκε σχετικό πρωτόκολλο μαζικών καταστροφών, ενεργοποιήθηκε η ομάδα αναγνώρισης θυμάτων καταστροφών (ΟΑΘΥΚ) και κατά τη διάρκεια της νεκροψίας - νεκροτομής, λήφθηκε βιολογικό υλικό για γενετική ταυτοποίηση της σορού (δείγμα DNA) από τον υιό του ... ... (δεύτερο ενάγοντα). Στην οικογένεια του παραδόθηκαν ορισμένα μόνο διαμελισμένα μέλη της σορού του θανόντος, που είχαν εντοπισθεί ανάμεσα σε κομμάτια μετάλλων και εξαρτημάτων της αμαξοστοιχίας (μοναδικό σωζόμενο άρτιο τμήμα ήταν το δεξί του χέρι που ανευρέθηκε απανθρακωμένο). Να σημειωθεί ότι από τις αρμόδιες αρχές αποφασίσθηκε ότι δεν θα γινόταν οπτική αναγνώριση των μελών της σωρού του (όπως και των λοιπών θυμάτων), τα μέλη δε αυτά παραδόθηκαν στην οικογένεια του για ενταφιασμό, μέσα σε σφραγισμένο κιβώτιο με ρητή εντολή να μην ανοιχθεί. Ήταν νυμφευμένος με την πρώτη ενάγουσα ... ... (γεννηθείσα στις 22-8-1965) από τις 28-8-1988, συμβιώνοντας έκτοτε αρμονικά μαζί της και είχε αποκτήσει από το γάμο του με αυτή, δύο τέκνα, τον δεύτερο ενάγοντα ... (γεννηθείς στις 14-12-1991) και τον τρίτο ενάγοντα ... (γεννηθείς στις 26-11- 1994). Με τους ανωτέρω διατηρούσε στενούς δεσμούς αγάπης και στοργής, άρρηκτη στενή συγγένεια και ακατάλυτο οικογενειακό και στενό ψυχικό δεσμό, όπως και με την τέταρτη ενάγουσα- αδερφή του ... ... (γεννηθείσα 9-2-1962). Ο βίαιος, απροσδόκητος και αιφνίδιος θάνατός του, που, επήλθε εξαιτίας του ένδικου δυστυχήματος, υπό τις ανωτέρω συνθήκες προξένησε στους προαναφερθέντες βαρύ πένθος, αβάσταχτο πόνο και θλίψη και δημιούργησε έντονα αισθήματα λύπης, τα οποία είναι δύσκολο να εξαλειφθούν στο μέλλον (βλ. την υπ' αριθμ. …. ένορκη βεβαίωση του ... ... ενώπιον της Συμβολαιογράφου Αθηνών ….). Ενόψει τούτων, ο θάνατός του προξένησε σε όλα τα προαναφερόμενα συγγενικά του πρόσωπα και μη περιουσιακή ζημία στα έννομα αγαθά τους, προς αποκατάσταση της οποίας δικαιούνται, για την αιτία αυτή, εύλογη χρηματική ικανοποίηση κατά τη διάταξη του άρθρου 932 ΑΚ, προς απάμβλυνση της ψυχικής οδύνης που υπέστησαν και για ηθική παρηγοριά και ψυχική τους ανακούφιση. Η έκταση αυτής, ενόψει όλων των προαναφερθέντων περιστατικών και αφού ληφθούν υπόψη οι ανωτέρω συνθήκες του ατυχήματος, το είδος της βλάβης που επήλθε, η αποκλειστική υπαιτιότητα των εναγομένων, η ηλικία του θανατωθέντος και των ως άνω δικαιούχων, το ανεκτίμητο των ηθικών αξιών, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και η ζωή, ο βαθμός του συναισθηματικού δεσμού αυτών με τον θανατωθέντα, ο πόνος και η οδύνη που δοκίμασε ο καθένας από αυτούς, καθώς και η κοινωνική θέση και οικονομική κατάσταση των διαδίκων, πρέπει να καθοριστεί στο ποσό των διακοσίων χιλιάδων (200.000) ευρώ, για έκαστο εξ αυτών, οφειλόμενη αλληλεγγύως και εις ολόκληρον από καθεμία από τις εναγόμενες, με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επίδοσης της αγωγής και μέχρι την ολοσχερή εξόφληση. Τα ποσά αυτά κρίνονται δίκαια και εύλογα (άρθρο 932 ΑΚ) για την προκειμένη περίπτωση θανάτωσης οικείου προσώπου από αδικοπραξία, υπό τις προαναφερόμενες συνθήκες (θάνατος εργαζομένου λόγω κατασύνθλιψης εξαιτίας μετωπικής σύγκρουσης αμαξοστοιχιών), με βάση τα αναφερόμενα προσδιοριστικά κριτήρια για τον καθορισμό αυτών, αλλά και σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας (άρθρο 25 παρ. 1 Συντάγματος). Επομένως, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο με την εκκαλούμενη απόφασή του, επιδίκασε σε όλους τους ενάγοντες τα ίδια ποσά ως χρηματική ικανοποίηση λόγω της ψυχικής οδύνης που υπέστησαν, με αιτιολογία, που συμπληρώνεται με τις αιτιολογίες της παρούσας, ορθά εφάρμοσε το νόμο και εκτίμησε τις αποδείξεις και ο τελευταίος λόγος των εφέσεων των εναγομένων, με τον οποίο αυτές παραπονούνται και ισχυρίζονται ότι το πρωτοβάθμιο δικαστήριο έσφαλε καθώς θα έπρεπε να επιδικάσει στους ενάγοντες μικρότερο χρηματικό ποσό ως χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης, όπως και ο μόνος λόγος της έφεσης των εναγόντων, με τον οποίο παραπονούνται και ισχυρίζονται ότι το πρωτοβάθμιο δικαστήριο έσφαλε, καθώς θα έπρεπε να τους επιδικάσει ως χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης το σύνολο του αιτούμενου ποσού των 245.000 ευρώ στον καθένα, πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμοι. Κατ’ ακολουθίαν των ανωτέρω, και εφόσον δεν υπάρχει άλλος λόγος των εφέσεων για έρευνα, πρέπει αυτές να απορριφθούν ως ουσιαστικά αβάσιμες. Τέλος και αναφορικά με τα δικαστικά έξοδα: α) Τα δικαστικά έξοδα των εφεσίβλητων της υπό στοιχ. Α' εφέσεως αναφορικά με τον παρόντα βαθμό δικαιοδοσίας θα πρέπει να επιβληθούν σε βάρος της εκκαλούσας (ΟΣΕ Α.Ε.), β) τα δικαστικά έξοδα της δεύτερης εφεσίβλητης της υπό στοιχ. Β' εφέσεως (ΟΣΕ Α.Ε.) αναφορικά με τον παρόντα βαθμό δικαιοδοσίας θα πρέπει να επιβληθούν σε βάρος των εκκαλούντων, καθώς η πρώτη εφεσίβλητη της έφεσης αυτής δεν έχει υποβάλει αίτημα επιδίκασης δικαστικών εξόδων και γ) τα δικαστικά έξοδα των εφεσίβλητων της υπό στοιχ. Γ' εφέσεως αναφορικά με τον παρόντα βαθμό δικαιοδοσίας θα πρέπει να επιβληθούν σε βάρος της εκκαλούσας, όπως προσδιορίζονται ειδικότερα στο διατακτικό της παρούσας (176, 183, 191 § 2 ΚΠολΔ).

 

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

ΣΥΝΕΚΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων: α) την από 15-1-2025 έφεση (Γ.Α.Κ. .../Ε.Α.Κ. ...-2025 Πρωτοδικείου Αθηνών και Γ.Α.Κ. .../Ε.Α.Κ. .../2025 Εφετείου Αθηνών), β) την από 16-1-2025 έφεση (Γ.Α.Κ. .../Ε.Α.Κ. ...2025 Πρωτοδικείου Αθηνών και Γ.Α.Κ. .../Ε.Α.Κ. .../2025 Εφετείου Αθηνών) και γ) την από 17-1-2025 έφεση (Γ.Α.Κ. .../Ε.Α.Κ. ...2025 Πρωτοδικείου Αθηνών και Γ.Α.Κ. .../Ε.Α.Κ. .../2025 Εφετείου Αθηνών), κατά της με αριθμό 966/2024 απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Αθηνών που εκδόθηκε αντιμωλία των διαδίκων κατά την ειδική διαδικασία των περιουσιακών - εργατικών διαφορών.

ΔΕΧΕΤΑΙ τυπικά και ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ κατ’ ουσίαν τις ως άνω εφέσεις.

ΔΙΑΤΑΣΣΕΙ την επιστροφή στους εκκαλούντες εκάστης έφεσης του κατατεθέντος παράβολου, ποσού 100 ευρώ, για κάθε έφεση (ήτοι του υπ’ αριθμ. κωδ. e-παράβολου … στην εκκαλούσα της από 15-1-2025 έφεσης, του υπ’ αριθμ. κωδ. e-παράβολου … στους εκκαλούντες της από 16-1-2025 έφεσης και του υπ’ αριθμ. κωδ. e-παράβολου …. στην εκκαλούσα της από 17-1-2025 έφεσης).

ΕΠΙΒΑΛΛΕΙ: α) σε βάρος της εκκαλούσας της υπό στοιχ. Α' εφέσεως (ΟΣΕ Α.Ε.) την πληρωμή των δικαστικών εξόδων των εφεσίβλητων του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας ποσού εξακοσίων (600) ευρώ, β) σε βάρος των εκκαλούντων της υπό στοιχ. Β' εφέσεως την πληρωμή των δικαστικών εξόδων της δεύτερης εφεσίβλητης του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας ποσού εξακοσίων (600) ευρώ και γ) σε βάρος της εκκαλούσας της υπό στοιχ. Γ' εφέσεως την πληρωμή των δικαστικών εξόδων των εφεσίβλητων του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας ποσού εξακοσίων (600) ευρώ.

Κρίθηκε, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε στην Αθήνα την έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, χωρίς να παρίστανται οι διάδικοι και οι πληρεξούσιοί τους δικηγόροι.

 

 

Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ Ο ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ