ΜονΠρωτΠειρ 1356/22 : ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ - ΠΥΡΚΑΓΙΑ - ΖΗΜΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ. ΑΣΦΑΛΙΣΗ. ΕΥΘΥΝΗ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ

ΜονΠρωτΠειρ 1356/22 : ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ - ΠΥΡΚΑΓΙΑ - ΖΗΜΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ. ΑΣΦΑΛΙΣΗ. ΕΥΘΥΝΗ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ. Περίπτωση εκδήλωσης πυρκαγιάς κατά τη διάρκεια θαλάσσιας μεταφοράς, με συνέπεια την καταστροφή φορτηγών οχημάτων που ήταν ασφαλισμένα στην ενάγουσα.  Θαλάσσιες μεταφορές - Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ - Ευθύνη του μεταφορέα για τη ζημία - Προϋποθέσεις αδικοπραξίας. Εν προκειμένω, δεν προέκυψε παράβαση των διατάξεων της Διεθνούς Συνθήκης για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα, ούτε όμως και του του Γενικού Κανονισμού Λιμένα - Επίσης, η χρήση μέσων πυρόσβεσης ήταν αποτελεσματική - Δεν θεμελιώνεται ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης - θαλάσσιας μεταφορέα, αφού δεν αποδείχθηκε «προσωπικό πταίσμα», ούτε και αδικοπρακτική συμπεριφορά των εναγόμενων και των προστηθέντων τους. Απορρίπτει την έφεση.

ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ

ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ

ΑΡΙΘΜΟΣ 1356/2022

 

Αποτελούμενο από τη Δικαστή Αντωνία Κοντογεωργάκη, Πρωτοδίκη, που όρισε ο Πρόεδρος του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου Πειραιά, και από τη Γραμματέα Κούλα Κουντούρη.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του την 28η Σεπτεμβρίου 2021 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: …), η οποία στη Γερμανία αντιπροσωπεύεται νόμιμα από την εταιρεία με την επωνυμία … και στην Ελλάδα από το ασφαλιστικό πρακτορείο με την επωνυμία …), για την οποία κατέθεσε εμπρόθεσμα προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος της, δυνάμει του από 25.11.2020 πληρεξουσίου εγγράφου, που φέρει βεβαίωση του γνησίου της υπογραφής από τον ίδιο δικηγόρο, κατ’ άρθρο 96 παρ. 1 ΚΠολΔ, ΑΖ του ......... (ΑΜ/ΔΣΑ ....), κάτοικος Αθήνας (…), που προσκόμισε το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ, και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο.

ΤΩΝ ΕΝΑΓΟΜΕΝΩΝ: 1) Της Κοινοπραξίας με την επωνυμία … που εδρεύει στην … 2) Της εταιρείας με την επωνυμία «…», που εδρεύει στα … και 3) Της αλλοδαπής ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία … (άνευ ΑΦΜ), για τις οποίες κατέθεσε εμπρόθεσμα προτάσεις η πληρεξούσια δικηγόρος τους, δυνάμει αντιστοίχως α) του υπ’ αριθ. … ειδικού πληρεξουσίου της συμβολαιογράφου Πειραιά ....., β) του υπ’ αριθ. … πληρεξουσίου της συμβολαιογράφου Χανίων ..... και γ) του υπ’ αριθ. … ειδικού πληρεξουσίου της συμβολαιογράφου Πειραιά ....., κατ’ άρθρο 96 παρ. 1 ΚΠολΔ, ..... του ... (…), κάτοικος Πειραιά (…), που προσκόμισε το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ, και δεν εκπροσωπήθηκαν στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο.

Η ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 21.8.2020 αγωγή της, η οποία κατατέθηκε στη Γραμματεία του παρόντος Δικαστηρίου υπ’ αριθ. κατάθεσης ...../26.8.2020 και, μετά το πέρας των προθεσμιών που προβλέπουν τα άρθρα 237 και 238 ΚΠολΔ, όπως τροποποιήθηκε με το Ν. 4335/2015, προσδιορίστηκε να συζητηθεί κατά τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας απόφασης, η οποία ορίστηκε δυνάμει της από 23.8.2021 πράξης ορισμού δικαστή και συζήτησης του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης, οπότε και γράφτηκε στο πινάκιο με πρωτοβουλία του αρμόδιου Γραμματέα του παρόντος Δικαστηρίου, σύμφωνα με τα οριζόμενα στη διάταξη της παρ. 4 του άρθρου 237 ΚπολΔ. Κατά τη δημόσια συνεδρίαση, η υπόθεση εκφωνήθηκε με τη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε.

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ

Ι. Με το ν. 2107/1992 κυρώθηκε από την Ελλάδα η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25.8.1924, για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές και τα τροποποιητικά αυτής πρωτόκολλα της 23.2.1968 και της 21.12.1979 (Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ). Από τις διατάξεις των άρθρων 1 περ. β΄, 2, 3 παρ. 1, 5 και 10 παρ. 2 της άνω Δ.Σ., που εφαρμόζονται στην Ελλάδα από 23.6.1993, προκύπτει ότι αυτές έχουν ισχύ: α) στις θαλάσσιες μεταφορές στις οποίες τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη και εφόσον καλύπτονται από φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο που αποτελεί τίτλο για θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων και β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι (ΑΠ 343/2019 ΕΕμπΔ 2020.177, ΑΠ 376/2008 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 219/2021 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΘεσ 1241/2019 ΕπισκΕμπΔ 2019.627, ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝαυτΔ 2009.384). Στην πρώτη από τις παραπάνω περιπτώσεις, η φορτωτική που εκδόθηκε πρέπει να είναι σε διαταγή και να κυκλοφόρησε, οπότε αποτελεί τον τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά [ΕφΠατρ (Μον) 55/2018 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 1206/2005 ΕΕμπΔ 2006.693]. Έγγραφο παρόμοιο με τη φορτωτική, το οποίο να αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά, είναι προδήλως το έγγραφο που έχει παρόμοια λειτουργία με τη φορτωτική, δηλαδή που μεταβιβάζεται με οπισθογράφηση και ενσωματώνει την αξίωση του κατόχου (κομιστή) αυτού για την παράδοση των πραγμάτων που φορτώθηκαν στον τόπο προορισμού τους. Τέτοιο πάντως, παρόμοιο με τη φορτωτική, έγγραφο δεν προβλέπεται στην ελληνική νομοθεσία ούτε χρησιμοποιείται στη ναυτιλιακή πρακτική χωρών με μεγάλη ναυτική παράδοση. Επομένως, δεν εφαρμόζεται η παραπάνω Δ.Σ., αλλά οι διατάξεις του Κ.Ι.Ν.Δ. και του Α.Κ. σε περίπτωση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς για την οποία δεν έχει εκδοθεί φορτωτική με την παραπάνω έννοια, αλλά έχει καταρτιστεί ναύλωση που διέπεται μόνο από ναυλοσύμφωνο ή έχει εκδοθεί δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς ή εισιτήριο οχήματος ή απόδειξη παραλαβής ή δελτίο επιβίβασης οχήματος (τα οποία εκδίδονται συνήθως στις περιπτώσεις μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων ή φορτηγών οχημάτων), δηλαδή έγγραφα που δεν έχουν αξιογραφική και εμπράγματη λειτουργία και χρησιμοποιούνται σε μεταφορές στις οποίες δεν υπάρχει ενδεχόμενο να μεταβιβαστούν τα πράγματα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς [ΕφΠειρ (Μον) 545/2020, www.efeteio-peir.gr , ΕφΠειρ 219/2021 ό.π., ΕφΠατρ 55/2018 ό.π., ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝαυτΔ 2006.278, ΕφΠειρ 1206/2005 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ΠειρΝομ 2004.205· contra Ν. Γερασίμου, Το νομικό καθεστώς που διέπει τη διεθνή θαλάσσια μεταφορά φορτίων και συνοδευόμενων οχημάτων χωρίς την έκδοση φορτωτικής (με αφορμή το ναυτικό ατύχημα του …, 9ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου – Δ.Σ.Πειραιά, σελ. 339, ιδίως σελ. 357 επ.]. Περαιτέρω, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 111 Κ.Ι.Ν.Δ., ο εκναυλωτής είναι υποχρεωμένος να διατηρεί το πλοίο κατάλληλο προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου. Το ελάττωμα του πλοίου, που προξενεί την ακαταλληλότητά του προς πλου είναι δυνατό να οφείλεται σε διάφορες αιτίες, όπως στην έλλειψη των καταλλήλων οργάνων πλεύσης ή τηλεπικοινωνίας, στην κανονική σύνθεση του πληρώματος κ.λπ., συνεπεία των οποίων επιβάλλεται στο πλοίο διοικητική απαγόρευση απόπλου ή συνεχίσεως του πλου του. Το πιστοποιητικό του νηογνώμονα δεν αποτελεί πλήρη απόδειξη της αξιοπλοΐας του πλοίου, αλλά συνεκτιμάται με τις λοιπές αποδείξεις, πράγμα που σημαίνει ότι ο ναυλωτής μπορεί να αποδείξει την ακαταλληλότητα του πλοίου και συνακόλουθα τη μη εκτέλεση της συμβατικής υποχρέωσης του εκναυλωτή, δηλαδή τη μη εκτέλεση της αναληφθείσας μεταφοράς μέχρι την παράδοση του φορτίου στον παραλήπτη, σύμφωνα με τους ορισμούς του ανωτέρω άρθρου 111 Κ.Ι.Ν.Δ. (ΕφΠειρ 219/2021 ό.π. με παραπομπές σε Ι. Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, 2005, σελ. 198, Δ. Καμβύση, Ιδιωτικό Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, σελ. 390). Ακόμη, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 135 και 138 Κ.Ι.Ν.Δ. προκύπτει ότι ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημιά που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου, το οποίο υπήρχε κατά την έναρξη του πλου, ως προς την καταλληλότητα αυτού προς πλου και προς διατήρηση του φορτίου, η ευθύνη του μάλιστα αυτή έχει θεσπιστεί έναντι παντός έχοντος συμφέρον επί του φορτίου, δηλαδή έναντι του φορτωτή (κι αν ακόμη δεν είναι ο ναυλωτής), του παραλήπτη, του ασφαλίσαντος αυτό (φορτίο) ή του έχοντος ενέχυρο επ’ αυτού. Ειδικότερα δε ο εκναυλωτής – μεταφορέας είναι υπεύθυνος για κάθε αποκαλυπτόμενη προϋπάρχουσα πλημμέλεια του πλοίου συναπτόμενη με την καταλληλότητα αυτού, έστω και αν η μέριμνα ως προς αυτήν ανατέθηκε απ’ αυτόν (που δεν έχει τα προσόντα να ενεργεί προς τούτο προσωπικά) σε πρόσωπο ειδικευμένο που επέλεξε με επιμέλεια [ΕφΠειρ (Μον) 545/2020 ό.π.]. Κατά τη διάταξη δε του άρθρου 134 Κ.Ι.Ν.Δ., ο εκναυλωτής, δηλαδή ο θαλάσσιος μεταφορέας, υποχρεούται σε κάθε επιμέλεια του φορτίου, κυρίως ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση, ευθυνόμενος σε αποζημίωση για κάθε ζημία που οφείλεται στην απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων και η οποία προκλήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παράδοσής τους στον παραλήπτη. Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 139 Κ.Ι.Ν.Δ., που είναι αυστηρού δικαίου (jus cogens), εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή (θαλάσσιου μεταφορέα) σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 134 Κ.Ι.Ν.Δ. για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων δια θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει τον δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού τους, ήτοι στο λιμάνι εκφόρτωσής τους από το πλοίο, κατά το χρόνο έναρξης της εκφόρτωσής τους από αυτό. Τα ανωτέρω εκτεθέντα περί του καθορισμού της αποζημίωσης του παραλήπτη και της ευθύνης του εκναυλωτή σε αποκατάσταση της αξίας των απολεσθέντων πραγμάτων ισχύουν και επί συρροής αξιώσεων από αδικοπραξία και από σύμβαση, λόγω ταυτότητας της νομικής αιτίας καθορισμού της ιδιόμορφης ως άνω αποζημίωσης, καθόσον και η με βάση την αδικοπραξία αξίωση νοείται μόνο εντός των ορίων του συμβατικού πταίσματος, για να μη (άλλως) ματαιώνεται το εκ των προτέρων καθορισμένο όριο ευθύνης με την επιλογή της αγωγής με βάση την αδικοπραξία. Επομένως, οι προϋποθέσεις υπολογισμού της ζημίας και το είδος αυτής δεν είναι άλλες από αυτές που προβλέπονται από τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 Κ.Ι.Ν.Δ., σύμφωνα με τις οποίες, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή για ολική ή μερική απώλεια των πραγμάτων, η αποζημίωση την οποία οφείλει στην περίπτωση συμβατικής ευθύνης είναι ίση με την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι τον τόπο εκφόρτωσης (ΑΠ 1307/2006 ΕΝαυτΔ 2006.269, ΑΠ 504/2003 ΕΝαυτΔ 2003.257, ΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ό.π.). Ο ναυλωτής ή άλλος νομιμοποιούμενος επί του φορτίου, έναντι του οποίου ευθύνεται κατ’ άρθρο 135 Κ.Ι.Ν.Δ. ο εκναυλωτής, εκτός από την παραπάνω διαφορά δεν δικαιούται να αξιώσει άλλη ζημία, έστω και αν επικαλείται εξωσυμβατική ευθύνη του εκναυλωτή. Δεν δικαιούται δηλαδή να αξιώσει ούτε το κατά το άρθρο 298 Α.Κ. διαφυγόν κέρδος ούτε άλλη περαιτέρω ζημία, θετική ή αποθετική, προκύπτουσα από τη μη παράδοση ή τη βλάβη του πράγματος ή από τη στέρηση του κέρδους ή της ωφέλειας από τη μη χρησιμοποίησή του [ΕφΠειρ (Μον) 545/2020 ό.π., ΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 142/2012 ΕΝαυτΔ 2012.185, ΕφΠειρ 835/2010 ΕΕμπΔ 2011.656, ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ό.π., ΕφΠειρ 159/1996 ΕΝαυτΔ 1996.337· Αλ. ΚιάντουΠαμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, 3η έκδοση, παρ. 100, σελ. 355357]. Περαιτέρω, κατά την εκτέλεση της σύμβασης είναι δυνατόν να ανακύψει αδικοπραξία των αντισυμβαλλομένων έναντι αλλήλων, εφόσον η πράξη ή η παράλειψη είναι υπαίτια και παράνομη και χωρίς τη συμβατική σχέση. Υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη, με την οποία παραβιάζεται κάποια σύμβαση, μπορεί πέραν της αξίωσης από τη σύμβαση να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, όταν και χωρίς τη συμβατική σχέση διαπραττομένη, θα ήταν παράνομη. Στην περίπτωση αυτή υπάρχει συρροή συμβατικής και εξωσυμβατικής ευθύνης, ο δε δανειστής έχει το δικαίωμα να στηρίξει τη σχετική αξίωσή του για αποζημίωση είτε στη σύμβαση είτε στην αδικοπραξία είτε επιβοηθητικά και στις δύο. Ειδικότερα, επί θαλάσσιας μεταφοράς, που διέπεται από τους Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, περίπτωση κατά την οποία αντιμετωπίζεται συρροή συμβατικής και εξωσυμβατικής ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα – εκναυλωτή είναι η απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων. Κατά την κρατούσα στη θεωρία και τη νομολογία άποψη, η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή – θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού προσώπων. Ως εκ τούτου, η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη σύμβασης ναύλωσης – θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας [ΕφΠειρ 219/2021 ό.π., ΕφΠειρ (Μον) 545/2020 ό.π., ΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 106/1994 ΕΝαυτΔ 1994.375, ΕφΠειρ 1741/1990 ΕΝαυτΔ 1991.159]. Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 135 Κ.Ι.Ν.Δ., ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημία του φορτίου που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου ως προς την καταλληλότητα προς πλου ή προς διατήρηση του φορτίου, εκτός εάν αγνοούσε το ελάττωμα και δεν μπορούσε να το ανακαλύψει, έστω και καταβάλλοντας την απαιτούμενη επιμέλεια στις συναλλαγές, σε περίπτωση δε που το ελάττωμα δημιουργήθηκε μετά την έναρξη του πλου, εφαρμόζεται και η διάταξη του άρθρου 138. Το θεσπιζόμενο σύστημα της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα στα προαναφερθέντα άρθρα 134 και 135 Κ.Ι.Ν.Δ., που περιέχουν εν μέρει διαφορετική ρύθμιση σε σχέση με αυτήν της άνω Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών, βασίζεται στο τεκμαιρόμενο πταίσμα του οφειλέτη, δηλαδή στη νόθο αντικειμενική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα. Ειδικότερα, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα ως προς την τήρηση της απαιτούμενης επιμέλειας (συνετού εκναυλωτή), κυρίως ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση των μεταφερόμενων πραγμάτων κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παράδοσής τους στον παραλήπτη (ΕφΘεσ 1241/2019, ΕφΠειρ 738/2009, ΕφΠειρ 76/2006, ΕφΠειρ 286/2004 ό.π.). Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (άρθρο 330 και 334 Α.Κ.), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα (ΕφΠειρ 142/2012, ΕφΠειρ 835/2010, ΕφΠειρ 738/2009, ΕφΠειρ 76/2006 ό.π.). Περαιτέρω, στο άρθρο 138 Κ.Ι.Ν.Δ. ορίζεται ότι «Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια το πταίσμα των υπ’ αυτού προστηθέντων, ιδία του πλοιάρχου και του πληρώματος, ως δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εάν η ζημία προεκλήθη εκ πράξεως ή παραλείψεως περί την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εις την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου δεν περιλαμβάνονται μέτρα λαμβανόμενα κυρίως προς το συμφέρον του φορτίου. Εάν η ζημία προήλθεν εκ πυρκαγιάς, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα». Με την τελευταία αυτή διάταξη καθιερώνεται το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημιές, μεταξύ άλλων, από πυρκαγιά και μόνον όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε δικό του προσωπικό πταίσμα αναβιώνει η ευθύνη του. Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από το μεταφορέα δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του ή, εφόσον πρόκειται για εταιρεία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκησή της, αφού η ως άνω διάταξη απαλλάσσει στη συγκεκριμένη περίπτωση το μεταφορέα από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του. Για το λόγο αυτό γίνεται δεκτό ότι με τη διάταξη αυτή εισάγεται μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού και συνεπώς ο μεταφορέας, για να απαλλαγεί από την ευθύνη, αρκεί να αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο αντίδικός του που ζημιώθηκε μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό αποδεικνύοντας ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα [ΕφΠειρ 219/2021, ΕφΠειρ (Μον) 545/2020, ΕφΠατρ 55/2018, ΕφΠειρ 142/2012, ΕφΠειρ 835/2010 ό.π., ΕφΠειρ 543/2010 ΕΝαυτΔ 2010.337, ΕφΠειρ 830/2004 ΕΕμπΔ 2005.108· Αλ. Κιάντου – Παμπούκη, ό.π., παρ. 108, σελ. 390-391]. 

Η αρχή δε της συσταλτικής ερμηνείας των εξαιρετικών διατάξεων, όπως είναι και η παραπάνω του άρθρου 138 εδάφ. δ΄ Κ.Ι.Ν.Δ., επιβάλλει να ισχύει το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημία που προκλήθηκε από πυρκαγιά μόνο στην περίπτωση που η ζημία αποδίδεται αποκλειστικά στην ύπαρξη «ναυτικού πταίσματος» του πλοιάρχου ή του πληρώματος και ο μεταφορέας δεν εμπλέκεται προσωπικά ούτε ως ένα ελάχιστο βαθμό (ΕφΠειρ 219/2021 ό.π. με παραπομπή σε Δ. Καμβύση, ό.α, υπ’ άρθρο 139, σ.σ. 398, 399), ενώ ακόμη και εάν αποδειχθεί ότι συντρέχει πράγματι «ναυτικό πταίσμα» των προστηθέντων του μεταφορέα, δεν αποκλείεται να αναβιώσει η ευθύνη του, ιδίως στις περιπτώσεις που ο ίδιος ενέκρινε τις πράξεις ή παραλείψεις που σχετίζονταν με τη «διακυβέρνηση» ή τον «χειρισμό» του πλοίου ή που επωφελήθηκε αυτών (βλ. ΕφΠειρ 219/2021 ό.π. με περαιτέρω παραπομπές σε ελληνική και αλλοδαπή θεωρία). ΙΙ. Η διεθνής μεταφορά επιβατών διέπεται στην Ελλάδα από τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13ης Δεκεμβρίου 1974 «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους», όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους Ν. 1922/1991 (ΦΕΚ Α΄ 15/15.2.1991) και 4195/2013 (ΦΕΚ Α΄ 211/10.10.2013) αντίστοιχα, καθώς και από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», ο οποίος, με βάση το άρθρο 2, ισχύει από την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ήτοι από την 29.5.2009, η δε εφαρμογή του αρχίζει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Σύμβασης των Αθηνών, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, όχι όμως αργότερα από την 31.12.2012. Ειδικότερα, ο παραπάνω Κανονισμός θεσπίζει – μεταξύ άλλων – το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, όπως ορίζουν οι συναφείς διατάξεις: α) της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο του 2002 και β) των επιφυλάξεων και των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που υιοθέτησε η νομική επιτροπή του ΙΜΟ στις 19 Οκτωβρίου 2006 (άρθρο 1 παρ. 1) [βλ. Ιω. Κοροτζή, Ο νέος Κανονισμός (ΕΚ) 392/2009 για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, ΕΝαυτΔ 2009.257]. Ο Κανονισμός [και η με αυτόν διαμορφούμενη Σύμβαση των Αθηνών (εφεξής «Σύμβαση των Αθηνών 2002»)] εφαρμόζεται – μεταξύ άλλων – σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, κατά την έννοια του άρθρου 1 σημείο 9 της άνω Σύμβασης, δηλαδή σε κάθε μεταφορά, της οποίας, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη ή σε ένα μόνο κράτος εάν, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος, εφόσον: α) το πλοίο φέρει σημαία κράτους μέλους ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος ή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος ή γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς βρίσκεται σε κράτος μέλος. Κατά ρητή πρόβλεψη του Κανονισμού, το καθεστώς ευθύνης ως προς τους επιβάτες, τις αποσκευές τους και τα οχήματά τους διέπεται από τον Κανονισμό, καθώς και από τα άρθρα 1 και 1α, 2 παράγραφος 2, 3 έως 16, 18, 20 και 21 της Σύμβασης που παρατίθενται στο παράρτημα Ι και τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ που παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ (άρθρο 3 παρ. 1). Σύμφωνα δε με το άρθρο 1 παρ. 5α του Κανονισμού (Παράρτημα Ι), κατ’ εξαίρεση δεν αποτελούν αποσκευές και κατά συνέπεια δεν καλύπτονται από τη «Σύμβαση των Αθηνών 2002», τα αντικείμενα και οχήματα που μεταφέρονται από το μεταφορέα βάσει ναυλοσυμφώνου, φορτωτικής ή άλλης σύμβασης που αφορά πρωταρχικά τη μεταφορά αγαθών. ΙΙΙ. Από τις διατάξεις των άρθρων 39, 42, 43, 44, 48 του ΕμπΝ (όπως ίσχυαν πριν το Ν. 4072/2012), σε συνδυασμό με το άρθρο 1 παρ. 2 ΠΔ 99/1977, προκύπτει ότι η εμπορική συνεργασία δύο ή περισσοτέρων προσώπων (αποκαλούμενη στις συναλλαγές «Κοινοπραξία»), χωρίς την τήρηση των διατυπώσεων δημοσιότητας που τάσσει ο νόμος, θα είναι είτε ομόρρυθμος εταιρεία «εν τοις πράγμασι» είτε αφανής εταιρεία (ΕφΠειρ 219/2021 ό.π., ΕφΔωδ 125/2012 Αρμ 2013.1490, ΕφΘεσ 2186/2006 ΕπισκΕΔ 2006.1141, ΕφΑθ 3486/2002 ΕλλΔνη 2003.221, ΕφΑθ 6785/1987 ΕλλΔνη 1988.357). Τον εταιρικό τύπο της ομόρρυθμης εταιρείας θα έχει η «κοινοπραξία» αν εκείνος που ενεργεί ως διαχειριστής της συμβάλλεται με τους τρίτους επ’ ονόματι και για λογαριασμό όλων των εταίρων [ΕφΔωδ 153/2008 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, βλ. και Λεβαντή, Τι είναι η «κοινοπραξία»;, σε ΝοΒ 33(1985).1092], ενώ της αφανούς αν συμβάλλεται με το δικό του όνομα και η εταιρεία παραμένει αφανής απέναντι στους τρίτους (ΕφΠειρ 12/2005 ΠειρΝομ 2005.32, ΕφΑθ 6785/1987 ό.π.). Αν λοιπόν η κοινοπραξία έχει χαρακτήρα ομόρρυθμης εταιρίας «εν τοις πράγμασι», τότε, εφόσον εμφανίστηκε στο κοινό και ανέλαβε υποχρεώσεις με το διαχειριστή της, αποκτά και νομική προσωπικότητα, με όλες τις συνέπειες που απορρέουν από το γεγονός αυτό [ΕφΠειρ 219/2021 ό.π., βλ. και Λεβαντή, ό.π., σε ΝοΒ 33(1985).1094]. Συνεπώς, εφαρμόζεται το δίκαιο της ομόρρυθμης εταιρείας σε όλη του την έκταση (ΟλΑΠ 22/1998 ΝοΒ 1999.228, ΑΠ 36/2011 ΕλλΔνη 2011.1389, ΕφΔωδ 125/2012 ό.π.). Ακολούθως με τον Ν. 4072/2012 ρυθμίστηκε η κοινοπραξία ως μορφή εταιρείας και ειδικότερα η παρ. 1 του άρθρου 293 ορίζει «Η κοινοπραξία είναι εταιρεία χωρίς νομική προσωπικότητα. Εφόσον καταχωρισθεί στο Γ.Ε.ΜΗ. ή εμφανίζεται προς τα έξω, αποκτά, ως ένωση προσώπων, ικανότητα δικαίου και πτωχευτική ικανότητα» και ακόμα η παρ. 3 του ιδίου άρθρου ορίζει: «Εφόσον η κοινοπραξία ασκεί εμπορική δραστηριότητα, καταχωρίζεται υποχρεωτικά στο Γ.Ε.ΜΗ. και εφαρμόζονται ως προς αυτήν αναλόγως οι διατάξεις για την ομόρρυθμη εταιρεία.» Από τις διατάξεις των παρ. 1 και 3 του άρθρου 293 Ν. 4072/2012 συνάγεται ότι για την ευθύνη των μελών της κοινοπραξίας που ασκεί εμπορική δραστηριότητα και της οποίας τα μέλη μπορεί να είναι είτε φυσικά είτε νομικά πρόσωπα, εφαρμόζονται αναλόγως οι διατάξεις που διέπουν την ευθύνη των μελών της ομόρρυθμης εταιρείας (ΕφΠειρ 638/2020, www.efeteio-peir.gr , ΕφΝαυπλ 222/2019 ΧρΙΔ 2019.603). Επομένως, τα μέλη μίας τέτοιας κοινοπραξίας ευθύνονται αλληλεγγύως, απεριόριστα και εις ολόκληρο, σύμφωνα και με τη διάταξη της παρ. 1 του άρθρου 249 Ν. 4072/2012 που ορίζει: «Ομόρρυθμη είναι η εταιρεία με νομική προσωπικότητα που επιδιώκει εμπορικό σκοπό και για τα χρέη της οποίας ευθύνονται παράλληλα όλοι οι εταίροι απεριόριστα και εις ολόκληρον». Εξάλλου, το άρθρο 22 του ΕμπΝ, που καταργήθηκε με τη διάταξη του άρθρου 294 παρ. 2 του Ν. 4072/2012, όριζε ότι «οι ομόρρυθμοι συνεταίροι, οι αναφερόμενοι εις το καταστατικόν της εταιρείας έγγραφον, υπόκεινται αλληλεγγύως και εις ολόκληρον εις όλας τας υποχρεώσεις της εταιρείας, αν και υπογεγραμμένας παρ’ ενός μόνο των συνεταίρων, υπό την εταιρικήν όμως επωνυμίαν». Από την προαναφερόμενη ρύθμιση του άρθρου 249 παρ. 1 Ν. 4072/2012 συνάγεται ότι κάθε δανειστής έχει δικαίωμα, κατ’ επιλογήν του, να απαιτήσει την παροχή από οποιονδήποτε των εις ολόκληρον συνοφειλετών (κοινοπραξίας ή μελών της), χωρίς να υποχρεούται να τηρήσει κάποια σειρά, ούτε να στραφεί πρώτα σε βάρος της κοινοπραξίας, διότι η παράλληλη ευθύνη της κοινοπραξίας και των μελών της είναι αυτοτελής (ΠΠρΠειρ 3225/2020 δημοσιευμένη στην ιστοσελίδα του Πρωτοδικείου Πειραιώς, πρβλ. ΑΠ 797/1999 ΕΕμπΔ 2000.80, ΠΠρΑθ 535/2008 ΤΝΠ NOMOΣ). Επομένως, ο δανειστής δικαιούται να στραφεί προς ικανοποίησή του μόνο σε βάρος της κοινοπραξίας ή συγχρόνως σε βάρος της κοινοπραξίας και των μελών της ή και μόνο σε βάρος των μελών της [ΠΠρΠειρ 3225/2020 ό.π., πρβλ. Μαρίνου Μ. – Θ. /Τριανταφυλλάκη Γ. (-Καραγκουνίδη Α.), Δίκαιο Προσωπικών Εταιριών (2017), Ερμηνεία κατ’ άρθρον, άρθρο 249, αριθ. 10, σελ. 63]. Οι παραπάνω αναφερόμενες διατάξεις εφαρμόζονται και στις εταιρείες, οι οποίες κατά την έναρξη ισχύος του Ν. 4072/2012 (11.04.2012) δεν τελούν σε εκκαθάριση ή πτώχευση, με βάση τη μεταβατική διάταξη του άρθρου 294 παρ. 1, σε συνδυασμό με το άρθρο 330 παρ. 2 του ίδιου νομοθετήματος. IV. Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 68 και 73 ΚΠολΔ συνάγεται ότι η νομιμοποίηση του διαδίκου, δηλαδή η εξουσία διεξαγωγής του δικαστικού αγώνα για συγκεκριμένη έννομη σχέση, αποτελεί διαδικαστική προϋπόθεση της δίκης (ΑΠ 55/2020 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 154/2019 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 75/2018 ΝοΒ 2019.21, ΑΠ 401/2018 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ) και ερευνάται και αυτεπαγγέλτως σε κάθε στάση της (ΑΠ 92/2017 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 455/2017 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 208/2015 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 1617/2011 ΝοΒ 2012.890). Η νομιμοποίηση συμπίπτει καταρχήν με την ιδιότητα του υποκειμένου του επίδικου δικαιώματος ή της υπό κρίση έννομης σχέσης, όπως αυτή, ως προς το αντικείμενο και τους φορείς της, καθορίζεται από τον κανόνα του ουσιαστικού δικαίου που καλείται σε εφαρμογή (ΟλΑΠ 18/2005 ΕλλΔνη 2005.706). Για το λόγο αυτό τα γεγονότα στα οποία θεμελιώνεται η (κατά κανόνα η συνήθης) νομιμοποίηση ταυτίζονται με τα περιστατικά που είναι αναγκαία για τη θεμελίωση και της ιστορικής βάσης της αγωγής (ΕφΠειρ 219/2021 ό.π., με παραπομπή σε Κ. Μακρίδου, Η αόριστη αγωγή και οι δυνατότητες θεραπείας της, 2006, σελ. 68). Επομένως, νομιμοποιείται καταρχήν ως ενάγων ή εναγόμενος εκείνος που εμφανίζεται κατά το ουσιαστικό δίκαιο ως δικαιούχος ή υπόχρεος αντίστοιχα (ΑΠ 82/2016 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 624/2018 ΕΝαυτΔ 2018.343). Στο στάδιο της έρευνας του παραδεκτού της αγωγής η κατά κανόνα νομιμοποίηση έχει χαρακτήρα τυπικό ή υποθετικό, υπό την έννοια ότι ο ισχυρισμός του ενάγοντος ότι αυτός και ο εναγόμενος είναι τα υποκείμενα της καταγόμενης προς κρίση έννομης σχέσης αρκεί για τη νομιμοποίηση αμφοτέρων (ΑΠ 380/2017 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ), χωρίς να ασκεί καταρχήν επιρροή η αλήθεια ή η αναλήθεια αυτού, έστω δηλαδή και αν το επίδικο ουσιαστικό δικαίωμα δεν υφίσταται στην πραγματικότητα ή είναι ξένο ως προς τους διαδίκους. Η επίκληση περιστατικών θεμελιωτικών της νομιμοποίησης καθιστά δυνατή την έκδοση απόφασης επί της ουσίας της διαφοράς, ενώ η έλλειψη συνδρομής της παραπάνω διαδικαστικής προϋπόθεσης συνεπάγεται την απόρριψη της αγωγής, χωρίς περαιτέρω έρευνα από το δικαστήριο. Η απόρριψη γίνεται τότε για λόγους τυπικούς και αποτελεί την κύρωση του απαραδέκτου που προκαλείται όταν, υπό τα επικαλούμενα, κάποιος από τους διαδίκους (ή και αμφότεροι) δεν έχει εξουσία διεξαγωγής της δίκης, επειδή δεν μετέχει στην επίδικη έννομη σχέση, δεν είναι δηλαδή φορέας του καταγόμενου στη δίκη δικαιώματος ή της αντίστοιχης υποχρέωσης [ΑΠ 1736/2017 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΘεσ (Μον) 1221/2017 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 224/2013 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠατρ 112/2006 ΕπισκΕμπΔ 2006.520, ΕφΠειρ 455/2005 ΠειρΝ 2005.361]. Εξάλλου, αν τα πραγματικά περιστατικά που εκθέτει ο ενάγων ως θεμελιωτικά του δικαιώματος που ισχυρίζεται ότι έχει δεν ανταποκρίνονται στις προϋποθέσεις του εφαρμοστέου κανόνα δικαίου, η αγωγή απορρίπτεται ως νομικά αβάσιμη (ΑΠ 1595/2014 ΕΕμπΔ 2015.101, ΕφΠειρ 219/2021 με παραπομπή σε: Μ. Σταθόπουλος – Κ. Μπέης, Συρροή έλλειψης νομιμοποίησης και νομικώς αβασίμου της αγωγής, γνμδ. σε Δ 1994.278 επομ.), ενώ, αν τα πραγματικά περιστατικά των οποίων έγινε επίκληση προς θεμελίωση της νομιμοποίησης επάγονται μεν ως έννομη συνέπεια την κτήση του επίδικου δικαιώματος και τη γέννηση της αντίστοιχης υποχρέωσης αλλά παραμείνουν αναπόδεικτα κατά το στάδιο της έρευνας της ουσιαστικής βασιμότητας της αγωγής, αυτή απορρίπτεται κατ’ ουσία [ΑΠ 455/2017 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 60/2010 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ (Μον) 19/2019 ΕπισκΕμπΔ 2019.499] λόγω ανυπαρξίας του δικαιώματος (ΑΠ 40/2018 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Προϋποτίθεται βέβαια ότι τα στοιχεία της ενεργητικής και παθητικής νομιμοποίησης έχουν εκτεθεί στο αγωγικό δικόγραφο με πληρότητα, ώστε να προκύπτει ο σύνδεσμος του ενάγοντος και του εναγομένου προς την επίδικη έννομη σχέση, διότι στην αντίθετη περίπτωση, αν οι ελλείψεις δεν συμπληρωθούν παραδεκτώς κατ’ άρθρα 224 και 227 ΚΠολΔ, η αγωγή απορρίπτεται ως απαράδεκτη λόγω αοριστίας (ΑΠ 1278/2017 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 77/2016 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 632/2014 ΕΕμπΔ 2015.350, ΑΠ 117/2013 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 879/2004 Δ 2005.465). Η αμφισβήτηση της νομιμοποίησης από τον εναγόμενο συνιστά άρνηση της ιστορικής βάσης της αγωγής (ΑΠ 75/2018 ΝοΒ 2019.21, ΑΠ 569/2017 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 1311/2010 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ), το βάρος απόδειξης της οποίας φέρει ο ενάγων (ΑΠ 1718/2012 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ), όταν, βέβαια, το προβαλλόμενο ελάττωμα της νομιμοποίησης σχετίζεται με τη διάγνωση του επιδίκου ουσιαστικού δικαιώματος, γιατί σε κάθε άλλη περίπτωση (όπως λ.χ. συμβαίνει όταν ο εναγόμενος, χωρίς να αρνείται τη γένεσή του, υποστηρίζει ότι ο ίδιος δεν είναι ο φορέας της εξ αυτού υποχρέωσης) ο σχετικός ισχυρισμός του συγκροτεί το περιεχόμενο ένστασης περί ελλείψεως παθητικής νομιμοποίησης [ΕφΠειρ 219/2021, ΕφΠειρ (Μον) 19/2019 ό.π.]. Στην προκειμένη περίπτωση, με την υπό κρίση αγωγή εκτίθεται ότι με την αναφερόμενη σύμβαση ασφάλισης που καταρτίσθηκε μεταξύ της ενάγουσας και της μη διαδίκου εταιρείας με την επωνυμία «…, η πρώτη ανέλαβε την ασφαλιστική κάλυψη των περιγραφόμενων ΔΧΦ οχημάτων, ιδιοκτησίας της δεύτερης, για τον κίνδυνο ιδίων ζημιών, μέχρι των ποσών που ειδικά αναφέρονται για έκαστο όχημα στην αγωγή, για το χρονικό διάστημα από 1.7.2019 έως 1.1.2020. Ότι δυνάμει των από 28.9.2019 συμβάσεων θαλάσσιας μεταφοράς που καταρτίστηκαν μεταξύ της παραπάνω ασφαλισμένης και της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας, της οποίας μέλη τυγχάνουν η δεύτερη και η τρίτη των εναγόμενων, τα επτά αναφερόμενα Δ.Χ. φορτηγά οχήματα φορτώθηκαν αυθημερόν στην Ηγουμενίτσα στο κύριο γκαράζ με αριθμό 4 του υπό ελληνική σημαία …», πλοιοκτησίας της δεύτερης εναγόμενης, προκειμένου να μεταφερθούν στη Βενετία Ιταλίας και εκδόθηκαν προς τούτο οι από 28.9.2019 αποδείξεις μεταφοράς οχημάτων. Ότι μετά τον απόπλου του πλοίου περί ώρα 07.30 της 28ης.9.2019 και ενώ αυτό βρισκόταν σε διαδικασία άπαρσης της άγκυράς του, εκδηλώθηκε πλώρα δεξιά στο ως άνω κύριο γκαράζ πυρκαγιά, συνεπεία ηλεκτρικού βραχυκυκλώματος στην καλωδίωση (πλεξούδα) του αναφερόμενου στην αγωγή τράκτορα, οπότε το πλοίο κατέπλευσε εκ νέου στο λιμάνι εξωτερικού Ηγουμενίτσας. Ότι για την κατάσβεση της πυρκαγιάς, μεταξύ άλλων, ενεργοποιήθηκε το σύστημα καταιονισμού νερού (drencher) στον χώρο του προαναφερθέντος κύριου γκαράζ, ενώ μετά τον κατάπλου και την πρόσδεση του πλοίου πραγματοποιήθηκε ρίψη νερού στη δεξιά του πλευρά προς ψύξη. Ότι εξαιτίας της πυρκαγιάς υπέστησαν ζημίες τριάντα δύο φορτηγά, μεταξύ των οποίων τα επίδικα, και αναλυτικά: α) το υπ’ αριθ. κυκλοφ… όχημα, εμπορικής αξίας 15.000 ευρώ, υπέστη ζημίες τέτοιας έκτασης, ώστε να καθίσταται ασύμφορη η επισκευή του, κατά τα ειδικότερα ιστορούμενα με το αγωγικό δικόγραφο, β) το υπ’ αριθ. κυκλοφ. … όχημα, εμπορικής αξίας 30.000 ευρώ, υπέστη ζημίες για την αποκατάσταση των οποίων απαιτούνται 7.828,21 ευρώ, γ) το υπ’ αριθ. κυκλοφ. … όχημα, εμπορικής αξίας 25.000 ευρώ, υπέστη ζημίες για την αποκατάσταση των οποίων απαιτούνται 5.928,73 ευρώ, δ) το υπ’ αριθ. κυκλοφ. … ΔΧΦ όχημα, εμπορικής αξίας 35.000 ευρώ, ε) το υπ’ αριθ. κυκλοφ. … όχημα, εμπορικής αξίας 32.000 ευρώ, και στ) το υπ’ αριθ. κυκλοφ… όχημα, εμπορικής αξίας 55.000 ευρώ, υπέστησαν ζημίες τέτοιας έκτασης, ώστε να καθίσταται ασύμφορη η επισκευή τους, κατά τα ειδικότερα ιστορούμενα με το αγωγικό δικόγραφο, ζ) το υπ’ αριθ. κυκλοφ. … όχημα, εμπορικής αξίας 25.000 ευρώ, υπέστη ζημίες για την αποκατάσταση των οποίων απαιτούνται 6.014 ευρώ, όπως οι εμπορικές αξίες και οι αξίες αποκατάστασης των ζημιών αντιπροσωπεύουν τις αντίστοιχες συνήθεις τιμές κατά το χρόνο και στον τόπο εκφόρτωσης των φορτηγών. Ότι, λόγω επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου, η ενάγουσα κατέβαλε ως ασφαλιστική αποζημίωση στην ως άνω εταιρεία – ιδιοκτήτρια των οχημάτων, την 13η.12.2019, το συνολικό ποσό των 118.644,32 ευρώ, κατά τα ειδικότερα ιστορούμενα, και επιπλέον δαπάνησε για τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης το συνολικό ποσό των 3.016 ευρώ. Επικαλείται, τέλος, η ενάγουσα ότι, πέραν της συμβατικής ευθύνης της πρώτης εναγόμενης ως θαλάσσιας μεταφορέα, θεμελιώνεται και αδικοπρακτική ευθύνη της ίδιας και της δεύτερης εναγόμενης, μέλους της κοινοπραξίας και πλοιοκτήτριας του πλοίου, το οποίο είχε εισφέρει κατά χρήση στην κοινοπραξία, ευθυνομένης εις ολόκληρον και της τρίτης εναγόμενης ως μέλους της κοινοπραξίας, διότι α) καταρτίστηκαν περισσότερες συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς οχημάτων από όσες επιτρέπονταν για την ασφαλή στοιβασία τους, β) η στοιβασία δεν διενεργήθηκε σύμφωνα με τους κανόνες ασφαλούς μεταφοράς, με την τήρηση των απαιτούμενων αποστάσεων ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων, γ) δεν λειτούργησε το άγημα πυρόσβεσης του πλοίου στο γκαράζ Νο 4, παρά μόνο στο γκαράζ Νο 6, δ) επετράπη ο απόπλους του πλοίου παρά τον υπαρκτό κίνδυνο μη έγκαιρης κατάσβεσης τυχόν πυρκαγιάς συνεπεία των παραβάσεων των κανονισμών για τη σωστή φόρτωση των οχημάτων, κατά τα ανωτέρω, οι οποίες είχαν ως άμεσο αποτέλεσμα τη λειτουργία του συστήματος καταιονισμού του νερού μόνο στην οροφή εκάστου φορτηγού και όχι στις πλευρικές επιφάνειές του, από τις οποίες μεταδίδονταν οι φλόγες, αλλά και τη μη ύπαρξη διόδων προσπέλασης από τους πυροσβέστες. Με βάση τα ανωτέρω, κατόπιν παραδεκτού περιορισμού του αγωγικού αιτήματος με την τροπή του από καταψηφιστικό σε αναγνωριστικό με τις προτάσεις της (άρθρα 223 εδ. β΄, 295 παρ. 1 εδ. β ΚΠολΔ), η ενάγουσα ζητεί να αναγνωρισθεί ότι οι εναγόμενες οφείλουν να τής καταβάλουν, εις ολόκληρον εκάστη, το συνολικό ποσό των 121.660,32 ευρώ, νομιμοτόκως από την ημερομηνία καταβολής του ασφαλίσματος (13.12.2019), οπότε υπήρξε εκ του νόμου υποκατάσταση της ενάγουσας στα δικαιώματα της ως άνω ασφαλισμένης της, επικουρικά δε από την επίδοση της αγωγής μέχρι την εξόφληση. Επίσης, ζητεί να κηρυχθεί η παρούσα απόφαση προσωρινά εκτελεστή και να καταδικασθούν οι εναγόμενες στην πληρωμή των δικαστικών της εξόδων. Με το ανωτέρω περιεχόμενο και αίτημα, η αγωγή, με την οποία εισάγεται προς διάγνωση διαφορά με στοιχεία αλλοδαπότητας, παραδεκτώς εισάγεται για να συζητηθεί κατά την προκείμενη τακτική διαδικασία ενώπιον του παρόντος αρμόδιου Δικαστηρίου, το οποίο έχει και διεθνή δικαιοδοσία (άρθρα 7, 9, 12 παρ. 1, 13, 14 παρ. 2, 25 παρ. 2 και 37 παρ. 1 ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με τη διάταξη του άρθρου 51 παρ. 1 περ. α΄ – 2, 3 Α και Β περ. δ΄, ε΄, στ΄ του Ν. 2172/1993, ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς, καθώς και με εκείνες των άρθρων 1 παρ. 1, 4 παρ. 1, 62 παρ. 1, 63 παρ. 1, 80, 81 του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου «για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις», ο οποίος, με βάση τη διάταξη του άρθρου 66 παρ. 1, εφαρμόζεται στις αγωγές που ασκούνται κατά ή μετά την 10.1.2015, όπως στην προκειμένη περίπτωση η κρινόμενη αγωγή). Εξάλλου, η αγωγή, για το παραδεκτό της συζήτησης της οποίας έχει τηρηθεί η προβλεπόμενη στη διάταξη του άρθρου 3 παρ. 2 Ν. 4640/2019, όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 65 Ν. 4647/2019 (ΦΕΚ Α΄ 204/16.12.2019), διαδικασία (βλ. σχετ. την από 5.8.2020 έγγραφη ενημέρωση για τη δυνατότητα επίλυσης της διαφοράς με διαμεσολάβηση, νομίμως υπογεγραμμένη από τη νόμιμη εκπρόσωπο της ενάγουσας και τον πληρεξούσιο δικηγόρο της), αλλά και η προβλεπόμενη στη διάταξη του άρθρου 6 παρ. 1 β Ν. 4640/2019 υποχρεωτική αρχική συνεδρία διαμεσολάβησης (βλ. το από 24.11.2020 πρακτικό περάτωσης ΥΑΣ, που προσκομίστηκε μετ’ επικλήσεως με τις προτάσεις της ενάγουσας, κατ’ άρθρο 7 παρ. 4 Ν. 4640/2019), εγέρθηκε εντός της προβλεπόμενης με τη διάταξη του άρθρου 215 παρ. 2 ΚΠολΔ προθεσμίας, καθώς αυτή κατατέθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου την 26.8.2020 (βλ. τη συνημμένη στο αγωγικό δικόγραφο έκθεση κατάθεσης δικογράφου) και επιδόθηκε στις εναγόμενες την 2.9.2020, όπως προκύπτει αντιστοίχως από τις υπ’ αριθ. … εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών, με έδρα το Πρωτοδικείο Αθηνών, Α. Τ.. Ακολούθως, ενόψει του ότι εισάγεται προς διάγνωση ιδιωτική διαφορά από διεθνή θαλάσσια μεταφορά (οι λιμένες αναχώρησης και προορισμού βρίσκονταν στην Ελλάδα και την Ιταλία αντίστοιχα), τίθεται θέμα εφαρμοστέου δικαίου. Εφαρμόζεται εν προκειμένω το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, σύμφωνα με τα άρθρα 1 παρ. 1, 5 παρ. 1 και 28 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου διά το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές («Ρώμη Ι»), σχετικά με την ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης – θαλάσσιας μεταφορέα, ως το δίκαιο της συνήθους διαμονής της, όπου βρίσκεται και ο τόπος παραλαβής των ΔΧΦ οχημάτων, καθώς και σύμφωνα με τα άρθρα 1 παρ. 1, 4 παρ. 1, 31 και 32 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Ιουλίου 2007 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές («Ρώμη ΙΙ»), σχετικά με την αδικοπρακτική ευθύνη των εναγόμενων, ως το δίκαιο της χώρας στην οποία επήλθε η ζημία. Άλλωστε, το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο διέπει και τη σχέση μεταξύ της ενάγουσας – ασφαλιστικής εταιρείας και της αντισυμβαλλόμενής της εταιρείας, ως προς τα ζητήματα της υποκατάστασης και της εκχώρησης απαιτήσεων, με βάση τις διατάξεις των άρθρων 1 παρ. 1, 14, 15 και 28 του ως άνω Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008, ενώ το επιμέρους ζήτημα της αντιπροσώπευσης αυτής από την ασφαλιστική της πράκτορα «…», το οποίο εξαιρείται από το πεδίο εφαρμογής του Κανονισμού «Ρώμη I», κατά ρητή πρόβλεψη του άρθρου 1 παρ. 2 περ. ζ΄, ρυθμίζεται από το δίκαιο της χώρας στην οποία ο αντιπρόσωπος επιχείρησε τη δικαιοπραξία (εν προκειμένω το ελληνικό δίκαιο) για την οποία του χορηγήθηκε η πληρεξουσιότητα, σύμφωνα με την γενικώς αποδεκτή σχετική αρχή του ιδιωτικού διεθνούς δικαίου (πρβλ. ΑΠ 777/2015 ΤΝΠ/ΝΟΜΟΣ). Τέλος, αναφορικά με τον νόμιμο λόγο ευθύνης της δεύτερης και τρίτης των εναγόμενων, υπό την ιδιότητά τους ως μελών της πρώτης συνεναγόμενης κοινοπραξίας, εφαρμοστέο δίκαιο είναι το ελληνικό με βάση το άρθρο 10 ΑΚ, ως το δίκαιο της έδρας της πρώτης εναγόμενης – κοινοπραξίας. Στο σημείο αυτό, πρέπει ν’ αναφερθούν τα κάτωθι: Με βάση τα εκτιθέμενα στην υπό στοιχείο ΙΙ άνω νομική σκέψη και τις παραδεκτά επισκοπούμενες στο στάδιο αυτό αποδείξεις μεταφοράς των άνω φορτηγών οχημάτων, δεν κρίνεται εφαρμοστέα επί της αγωγής η άνω Διεθνής Σύμβαση των Αθηνών του 2002, όπως αβασίμως ισχυρίζονται με τις προτάσεις τους οι εναγόμενες, ενόψει του ότι η άνω Διεθνής Σύμβαση ρυθμίζει την ευθύνη του μεταφορέα για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη ή της απώλειας ή ζημίας των αποσκευών του (ΑΠ 376/2008, ΕφΠειρ 738/2009 ό.π.), εν προκειμένω δε τα φορτηγά οχήματα που είχαν ασφαλιστεί από την ενάγουσα εμπίπτουν στην εξαίρεση του άρθρου 1 παρ. 5α΄ της άνω Διεθνούς Σύμβασης [Κανονισμός ΕΚ 392/2009 (Παράρτημα Ι)], κατά το οποίο δεν αποτελούν αποσκευές (και κατά συνέπεια δεν καλύπτονται από την άνω Σύμβαση) τα πράγματα ή τα οχήματα που μεταφέρονται με σύμβαση ναύλωσης που αποδεικνύεται με ναυλοσύμφωνο ή σύμβαση μεταφοράς που αποδεικνύεται με φορτωτική ή άλλη σύμβαση που αφορά κατά κύριο λόγο τη μεταφορά πραγμάτων. Πιο συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από τις εκδοθείσες από την πρώτη εναγόμενη αποδείξεις μεταφοράς των επίδικων οχημάτων (transportation contracts for vehicles), οι οποίες περιγράφονται ειδικότερα στη συνέχεια, καταρτίστηκαν συμβάσεις που αφορούσαν πρωταρχικά τη μεταφορά των άνω επαγγελματικών φορτηγών οχημάτων ιδιοκτησίας της αναφερόμενης στην αγωγή αντισυμβαλλόμενης της ενάγουσας εταιρείας με την επωνυμία «…, καθώς ουδόλως αναγράφονται στις αποδείξεις αυτές τα στοιχεία των οδηγών (συνοδών) των οχημάτων, παρά μόνο τα στοιχεία των οχημάτων και των φορτίων τους, ο απαιτούμενος για τη μεταφορά τους ναύλος (στοιχείο ενδεικτικό του αυτοτελούς χαρακτήρα της συγκεκριμένης παροχής του μεταφορέα), καθώς και τα στοιχεία του φορτωτή (shipper), ήτοι της ως άνω ιδιοκτήτριας και συνακόλουθα δεν δύναται να θεωρηθούν τα οχήματα αυτά ως παρακολούθημα (παρεπόμενο) επιβατών προοριζόμενο για προσωπική τους χρήση. Τούτο άλλωστε καταδεικνύει και το γεγονός ότι οι οδηγοί των οχημάτων δεν εμφανίζονται ως επιβάτες του άνω πλοίου, καθώς και το γενικότερο πνεύμα της άνω Διεθνούς Σύμβασης για το όριο ευθύνης για απώλεια ή ζημία αποσκευών και οχημάτων, η οποία, για τον περιορισμό του ποσού αποζημίωσης κάθε οχήματος στα 12.700 ειδικά τραβηκτικά δικαιώματα, ήτοι περίπου στα 15.000,00 ευρώ με βάση την ισχύουσα ισοτιμία αγοραίας αξίας ειδικού τραβηκτικού δικαιώματος – ευρώ, φαίνεται ότι λαμβάνει υπόψη τη μέση αξία ενός καινούργιου Ι.Χ.Ε. αυτοκινήτου και όχι ενός καινούργιου Δ.Χ.Φ. οχήματος – συρμού, αποτελούμενου από ελκυστήρα και ρυμουλκούμενο επικαθήμενο όχημα – ψυγείο, του οποίου η μέση αξία, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, είναι πολλαπλάσια (βλ. σχετ. ΕφΠειρ 219/2021 ό.π.). Ως εκ τούτου, απορριπτέα ως ερειδόμενη σε εσφαλμένη προϋπόθεση τυγχάνει η επικουρικά προβαλλόμενη από τις εναγόμενες με τις προτάσεις τους ένσταση περιορισμού της ευθύνης τους, με βάση το άρθρο 13 παρ. 1 της Διεθνούς Σύμβασης των Αθηνών σε συνδυασμό με το άρθρο 8 του Πρωτοκόλλου 2002. Εξάλλου, ενόψει του ότι, κατά τους ισχυρισμούς της ενάγουσας, η καταστροφή των μεταφερόμενων φορτηγών οχημάτων έλαβε χώρα από υπαιτιότητα μεταφορέα και των προστηθέντων του, δηλαδή της πρώτης εναγόμενης, χωρίς για τα οχήματα αυτά να έχει εκδοθεί από την τελευταία φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο κατά την έννοια που προεκτέθηκε, στην προκείμενη υπόθεση, εφαρμογή έχουν οι διατάξεις των άρθρων 107 επ. Κ.Ι.Ν.Δ. περί ναύλωσης και όχι οι κανόνες της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών, σύμφωνα με όσα εκτέθηκαν στην ανωτέρω υπό στοιχείο Ι νομική σκέψη. Μάλιστα επί της αγωγής έχουν εφαρμογή και οι διατάξεις περί αδικοπραξιών του αστικού κώδικα, διότι η επικαλούμενη υπαίτια συμπεριφορά της πρώτης εναγόμενης εμφανίζει αυτοτέλεια σε σχέση με τις υποχρεώσεις της ως θαλάσσιας μεταφορέα και η επελθούσα κατά τους ισχυρισμούς της ενάγουσας ζημία δεν συνιστά το αποτέλεσμα της παράβασης μόνο των συμβατικών της υποχρεώσεων, αλλά και άλλων παράνομων και υπαίτιων πράξεων και παραλείψεων των εναγόμενων. Επίσης, στο δικόγραφο της αγωγής αναφέρονται επαρκή περιστατικά για να θεμελιώσουν την ευθύνη των εναγόμενων, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 216 ΚΠολΔ, ο δε ισχυρισμός των τελευταίων ότι η ένδικη αγωγή είναι αόριστη, μεταξύ άλλων για τον λόγο ότι δεν προσδιορίζεται με σαφήνεια η ιδιότητα εκάστης εξ αυτών ως συμβατικής ή / και πραγματικής μεταφορέα ούτε διευκρινίζεται το ειδικότερο καθεστώς ναύλωσης του επίδικου πλοίου και εν γένει τα ουσιώδη εκείνα στοιχεία για την παθητική τους νομιμοποίηση τυγχάνει αβάσιμος και απορριπτέος. Σημειώνεται σχετικά ότι δεν είναι εφαρμοστέα εν προκειμένω η άνω Διεθνής Σύμβαση των Αθηνών 2002, αλλά οι αναφερόμενες στη μείζονα πρόταση της παρούσας διατάξεις του Κ.Ι.Ν.Δ., του Α.Κ. και του Ν. 4072/2012 και, από την επισκόπηση του δικογράφου της κρινόμενης αγωγής, προκύπτει ότι ρητά αναφέρεται σ’ αυτό η ιδιότητα της πρώτης εναγόμενης ως αδημοσίευτης κοινοπραξίας με μέλη τη δεύτερη και την τρίτη των εναγόμενων, καθώς και ότι υπό την ανωτέρω ιδιότητά της η πρώτη εναγόμενη εμφανώς διεξάγει εμπορικές πράξεις ως μεταφορέας, στοιχεία ικανά για τη θεμελίωση εις ολόκληρον με αυτή (λογιζόμενη ως εν τοις πράγμασιν ομόρρυθμη εταιρία) ευθύνης των μελών της δεύτερης και τρίτης των εναγόμενων έναντι της ενάγουσας, κατά τις διατάξεις των άρθρων 293 παρ. 1, 3, 4 και 249 παρ. 1 Ν. 4072/2012, σε συνδυασμό με αυτές των άρθρων 28 του π.δ. 177/2000 «Κανονισμός καταλληλότητας οχηματαγωγών πλοίων και συμπληρωματικές διατάξεις για την εφαρμογή της Οδηγίας 98/18/ΕΚ – Πρόσθετα και ισοδύναμα μέτρα και εξαιρέσεις Ε/Γ που εμπίπτουν στο πεδίο της οδηγίας 98/18/ΕΚ», 297, 481, 914 και 922 ΑΚ. Πέραν τούτων, όπως εκτέθηκε στην ανωτέρω υπό στοιχείο ΙV νομική σκέψη, για τη νομιμοποίηση προς διεξαγωγή συγκεκριμένης δίκης αρκεί καταρχήν ο ισχυρισμός του ενάγοντος ότι ο ίδιος και ο εναγόμενος είναι τα υποκείμενα της επίδικης έννομης σχέσης και, συνεπώς, η από μέρους των εναγόμενων αμφισβήτηση των επικαλουμένων για την τυπική θεμελίωση του ισχυρισμού αυτού πραγματικών περιστατικών συνιστά όχι ένσταση έλλειψης νομιμοποίησης αλλά άρνηση της βάσης της αγωγής, εν προκειμένω δε, ενόψει του ότι δεν αμφισβητείται από τις εναγόμενες η ιδιότητα με βάση την οποία ενάγονται (και δη της πρώτης εξ αυτών ως συμβατικής μεταφορέα / αδημοσίευτης κοινοπραξίας που διεξάγει εμφανώς εμπορικές πράξεις και των λοιπών εναγόμενων ως μελών της πρώτης εξ αυτών), ο σχετικός με την εκ μέρους τους αμφισβήτηση των πραγματικών περιστατικών που επικαλείται η ενάγουσα για την παθητική νομιμοποίηση της αγωγής της ισχυρισμός πρέπει να ερευνηθεί κατ’ ουσία (ΑΠ 619/2020, ΑΠ 75/2018, ΑΠ 60/2010 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Κατόπιν αυτών, η αγωγή είναι νόμω βάσιμη, ως προς αμφότερες τις συρρέουσες αξιώσεις αποζημίωσης (λόγω συμβατικής παράβασης και λόγω αδικοπραξίας), ερειδόμενη στις προαναφερθείσες διατάξεις των άρθρων 111, 134, 135, 138, 139, 140 του ΚΙΝΔ, καθώς και σ’ αυτές του άρθρου 28 του π.δ. 177/2000, σε συνδυασμό με την Οδηγία 98/18 (ΕΚ) του Συμβουλίου της 17ης Μαρτίου 1998 για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, των άρθρων 211, 297, 330, 334, 340, 345, 346, 455, 460, 462, 481, 914, 922, 926 του ΑΚ, 293 παρ. 1, 3, 4 και 249 παρ. 1 του Ν. 4072/2012, 1 παρ. 1 περ. α΄, 7 παρ. 7, 14 παρ. 1, 20 του Ν. 2496/1997 και 70, 76, 176, 191 παρ. 2 του ΚΠολΔ, πλην του επιμέρους αιτούμενου ποσού των 3.016 ευρώ, που αφορά σε δαπάνη για τη σύνταξη πραγματογνωμοσύνης, ως προς το οποίο η αγωγή είναι μη νόμιμη και απορριπτέα, διότι η παραπάνω δαπάνη δεν συνιστά αποκαταστατέα ζημία της ενάγουσας, δεδομένου ότι κατά τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 ΚΙΝΔ, που εφαρμόζονται εν προκειμένω, ο ναυλωτής ή άλλος νομιμοποιούμενος επί του φορτίου, εκτός από την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι τον τόπο της εκφόρτωσης και κατά τον χρόνο έναρξης αυτής, δεν δικαιούται ν’ αξιώσει άλλη ζημία, αυτό δε είτε η βλάβη του πράγματος ανέκυψε από την αθέτηση της ναυλώσεως ή της συμβάσεως μεταφοράς είτε από αδικοπραξία (ΕφΠειρ 738/2009 ό.π.). Πρόκειται δε για εξώδικη δαπάνη προς απόκτηση αποδεικτικού μέσου, η οποία αποκαθίσταται μόνο στο πλαίσιο καθορισμού των δικαστικών εξόδων, με βάση το άρθρο 189 ΚΠολΔ, εάν αυτή ήταν αναγκαία και δεν διενεργήθηκε από υπερβολική πρόνοια (ΑΠ 1450/2009 ΧρΙΔ 2010.341, ΕφΘεσ 2218/2011 Αρμ 2012.934, ΠΠρΠειρ 3225/2020 δημοσιευμένη στην ιστοσελίδα του Πρωτοδικείου Πειραιώς). Επίσης, το αίτημα να επιδικασθούν τόκοι από τις 13.12.2019, ημερομηνία καταβολής του ασφαλίσματος, είναι νόμω αβάσιμο και απορριπτέο, αφού αυτή δεν συνιστά δήλη ημέρα, ενώ η διάταξη του άρθρου 111 ΕισΝΑΚ δεν έχει εφαρμογή επί της αξίωσης του υποκατασταθέντος ασφαλιστή κατά του τρίτου, οφειλέτη του ασφαλισμένου, διότι η αξίωση αυτή του ασφαλιστή δεν πηγάζει από την ασφαλιστική σύμβαση, αλλά από την αυτοδικαίως, κατά το άρθρο 14 Ν. 2496/1997, μεταβιβασθείσα σε αυτόν απαίτηση του ασφαλισμένου δανειστή [ΑΠ 1715/2007, ΕφΠειρ (Μον) 7/2015 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 112/2012 ΕΝαυτΔ 2012.197], και το αίτημα προσωρινής εκτελεστότητας μετά την τροπή του αγωγικού αιτήματος σε αναγνωριστικό καθίσταται νόμω αβάσιμο και απορριπτέο, δεδομένου ότι δεκτικές εκτέλεσης είναι μόνο οι καταψηφιστικές και όχι οι αναγνωριστικές αποφάσεις (ΕφΑθ 628/2003 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Συνεπώς, δεδομένου ότι, μετά την τροπή του καταψηφιστικού αιτήματος της κρινόμενης αγωγής σε αναγνωριστικό, για το αντικείμενο της αγωγής δεν απαιτείται να καταβληθεί τέλος δικαστικού ενσήμου (άρθρο 7 παρ. 3 του Ν. 1544/1942, όπως ισχύει μετά την αντικατάστασή του με το άρθρο 42 Ν. 4640/2019), η αγωγή, κατά το μέρος που κρίθηκε νόμω βάσιμη, πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα.

Απ’ όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα που οι διάδικοι νόμιμα προσκομίζουν και επικαλούνται για να ληφθούν υπόψη είτε ως αυτοτελή αποδεικτικά μέσα είτε ως δικαστικά τεκμήρια, από τις υπ’ αριθ. … ένορκες βεβαιώσεις μαρτύρων ανταπόδειξης ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιά Φ. και ενώπιον του συμβολαιογράφου Πατρών Γ. αντίστοιχα, οι οποίες συντάχθηκαν με την επιμέλεια των εναγόμενων, ύστερα από εμπρόθεσμη κλήτευση της αντιδίκου τους, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 422 ΚΠολΔ (βλ. αντιστοίχως τις υπ’ αριθ. … εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών Μ. Γ.), από τις επιμέρους ομολογίες των διαδίκων, οι οποίες συνάγονται από το σύνολο των ισχυρισμών τους (άρθρο 261 ΚΠολΔ) και από τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής, που λαμβάνονται υπόψη από το Δικαστήριο αυτεπαγγέλτως χωρίς απόδειξη (άρθρο 336 παρ. 4 ΚΠολΔ), αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Με επτά συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς που καταρτίσθηκαν μεταξύ της πρώτης εναγόμενης – κοινοπραξίας με την επωνυμία «…» και της μη διαδίκου στην παρούσα δίκη εταιρείας περιορισμένης ευθύνης με την επωνυμία «…, η πρώτη ανέλαβε τη θαλάσσια μεταφορά από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας προς το λιμάνι Βενετίας Ιταλίας των ακόλουθων επτά φορτηγών οχημάτων, ιδιοκτησίας της δεύτερης: α) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … διαξονικού ελκυστήρα, β) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … διαξονικού ελκυστήρα, γ) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … διαξονικού ελκυστήρα, δ) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … επικαθήμενου-ημιρυμουλκούμενου, με ψυκτικό μηχάνημα, ε) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … επικαθήμενου-ημιρυμουλκούμενου, με ψυκτικό μηχάνημα, στ) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … επικαθήμενου-ημιρυμουλκούμενου, με ψυκτικό μηχάνημα, και ζ) του υπ’ αριθ. κυκλοφορίας … επικαθήμενου, με ψυκτικό μηχάνημα. Τα παραπάνω οχήματα φορτώθηκαν στο κυρίως γκαράζ Νο 4 του υπό ελληνική σημαία Ε…», Ν. Χανίων 29, …, πλοιοκτησίας της δεύτερης εναγόμενης, η οποία μαζί με την τρίτη εναγόμενη αποτελούν μέλη της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας, μετά τον κατάπλου του εν λόγω πλοίου, προερχόμενου από τον λιμένα Πατρών, στον λιμένα εξωτερικού Ηγουμενίτσας, περί ώρα 06.24΄ της 28.9.2019. Για τη θαλάσσια μεταφορά των παραπάνω οχημάτων η πρώτη εναγόμενη εξέδωσε αυθημερόν τις υπ’ αριθ. … αποδείξεις μεταφοράς οχημάτων. Άλλωστε, δυνάμει του υπό στοιχεία … ασφαλιστηρίου συμβολαίου για την αστική ευθύνη διεθνών (CMR) – εθνικών οδικών μεταφορών και μικτής ασφάλειας, που συνήφθη μεταξύ της ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία …”, η οποία εκπροσωπείται νόμιμα στην Ελλάδα από την πράκτορά της, εταιρεία με την επωνυμία «…», και της προαναφερθείσας μη διαδίκου εταιρείας «…, όπως η ισχύς του ανανεώθηκε για το χρονικό διάστημα 1.7.2019 – 1.1.2020, τα ως άνω οχήματα είχαν ασφαλιστεί, με συμφωνηθείσα απαλλαγή 1.500 ευρώ για κάθε ζημία – γεγονός, ανά όχημα, μέχρι του ποσού, αντιστοίχως, των 10.000 ευρώ, 65.000 ευρώ, 49.000 ευρώ, 74.500 ευρώ, 67.500 ευρώ, 65.250 ευρώ και 35.000 ευρώ. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι το ως άνω πλοίο απέπλευσε περί ώρα 07.28΄ της 28.9.2019 με προορισμό αρχικά τον λιμένα Κέρκυρας και εν τέλει τη Βενετία. Περί ώρα 07.35΄, ενώ το πλοίο βρισκόταν εντός της λιμενολεκάνης Ηγουμενίτσας προσεγγίζοντας τον δίαυλο Ηγουμενίτσας και σε διαδικασία άπαρσης της άγκυράς του, διαπιστώθηκε ότι στον κύριο χώρο στάθμευσης Νο 4, πλώρα δεξιά, υπήρχαν πυκνοί καπνοί, συνεπεία πυρκαγιάς που εκδηλώθηκε στο μεταξύ, για τον λόγο δε αυτό το πλοίο επανακατέπλευσε στο λιμάνι Ηγουμενίτσας και συγκεκριμένα πλαγιοδέτησε ασφαλώς περί ώρα 08.18΄ στον λιμένα εξωτερικού (ράμπα Νο 16) με ίδια μέσα, παρουσία του …». Περί ώρα 08.20΄ ξεκίνησε η διαδικασία αποβίβασης των επιβατών με επιμέλεια του πληρώματος του πλοίου, η οποία ολοκληρώθηκε επιτυχώς περί τις 09.00΄. Περί ώρα 09.15΄ ξεκίνησε η διαδικασία εκφόρτωσης των οχημάτων, μεταξύ των οποίων και των ενενήντα τεσσάρων φορτηγών που είχαν φορτωθεί. Σε σχέση με την εξέλιξη και αντιμετώπιση της πυρκαγιάς, αποδείχθηκε ότι, μετά την εκδήλωσή της, ενεργοποιήθηκε από το πλήρωμα του πλοίου το σύστημα καταιονισμού νερού (Drencher) στον χώρο του κύριου γκαράζ Νο 4, από τον οποίο έβγαινε πυκνός καπνός, ενώ παράλληλα μέλη του πληρώματός του προέβησαν σε ψύξη με χρήση μάνικας νερού στο γκαράζ Νο 6. Επίσης, από το Λιμεναρχείο Ηγουμενίτσας ενημερώθηκαν άμεσα, μεταξύ άλλων, η Πυροσβεστική Υπηρεσία Ηγουμενίτσας για αποστολή οχημάτων, η οποία συμμετείχε στην αντιμετώπιση του συμβάντος με ισχυρές χερσαίες δυνάμεις, καθώς και η Πυροσβεστική Υπηρεσία λιμένα Ηγουμενίτσας για άμεσο απόπλου του Π/Π (Πυροσβεστικού Πλοίου) «… το οποίο, με την πρόσδεση του ανωτέρω πλοίου, ξεκίνησε ρίψη νερού στη δεξιά πλευρά του προς ψύξη. Στο πλαίσιο της διενεργηθείσας από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Ηγουμενίτσας προανάκρισης, διορίσθηκαν ως πραγματογνώμονες ο επιπυραγός Σ. Μ., Αξιωματικός της Π.Υ. Ηγουμενίτσας, και ο ηλεκτρολόγος – μηχανολόγος μηχανικός Λ. Γ., προκειμένου ν’ αποφανθούν για τα αίτια που προκάλεσαν την πυρκαγιά. Οι πραγματογνώμονες μετέβησαν εντός του πλοίου και στον κυρίως χώρο στάθμευσης, ήτοι στο γκαράζ που είναι συν-επίπεδο με τον καταπέλτη, όπου υπήρχε ένα αρθρωτό φορτηγό όχημα, αποτελούμενο από έναν ελκυστήρα επικαθήμενο (τράκτορα), με αριθμό κυκλοφορίας Βουλγαρίας [… και ένα επικαθήμενο ρυμουλκούμενο (καρότσα) – τύπου (κλειστό) ψυγείο, με έκδηλα τα καταστροφικά σημάδια της φωτιάς. Τα γειτονικά φορτηγά οχήματα, με μικρότερες ζημίες, είχαν ήδη απομακρυνθεί και ο χώρος γύρω από το εν λόγω αρθρωτό φορτηγό όχημα ήταν ελεύθερος. Κατόπιν ελέγχου του οχήματος εντός και εκτός του πλοίου, οι πραγματογνώμονες κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η σφοδρότητα της φωτιάς είχε ως αιτία το ότι τροφοδοτήθηκε για μεγάλο (σχετικά) χρονικό διάστημα από τις (δύο) δεξαμενές πετρελαίου του φορτηγού (τράκτορα), οι οποίες τρύπησαν και οι δύο, πιθανότατα λόγω διαστολής του καυσίμου από τη φωτιά, με αποτέλεσμα, από τις δύο τρύπες των δύο δεξαμενών να υψώνονται φλόγες που υπερκάλυπταν το ύψος της καρότσας του οχήματος – πάνω ακριβώς από τις δύο τρύπεςικανές να μεταδώσουν τη φωτιά και στα παρακείμενα οχήματα, αφού η διάρκεια και η ισχύς τους ήταν πολύ μεγάλη λόγω της ύπαρξης μεγάλης ποσότητας καυσίμου πετρελαίου. Ωστόσο η ανάφλεξη – έκρηξη των δεξαμενών, που προκάλεσε την πυρκαγιά, ήταν αποτέλεσμα (και όχι αιτία) της φωτιάς, η οποία, κατά το επικρατέστερο ενδεχόμενο, ξεκίνησε από το εμπρόσθιο και χαμηλό σημείο στην αριστερή πλευρά του τράκτορα, λόγω πιθανού ηλεκτρικού βραχυκυκλώματος στην καλωδίωση (πλεξούδα) αυτού (με ενδεχόμενη αστοχία υλικού – μη λειτουργία ασφάλειας ή και προηγηθείσα τροποποίηση της καλωδίωσης), μεταδόθηκε στο οπίσθιο τμήμα του τράκτορα μέσω της διαδρομής: οπή του άξονα τιμονιού, καμπίνα, κατακόρυφος πλαστικός αεραγωγός στοιχείου φίλτρου αέρα με εσωτερικό (εύφλεκτο κατά κανόνα) φίλτρο, με συνέπεια την τροφοδότηση της φωτιάς που μεταφέρθηκε μέχρι την πρώτη δεξαμενή, με πυροθερμικό φορτίο ικανό για τη συνέχεια, όπως περιγράφηκε ανωτέρω. Σημειώνεται ότι το ανωτέρω αρθρωτό όχημα καταστράφηκε ολοσχερώς, στο σύνολο δε τριάντα δύο φορτηγά οχήματα υπέστησαν ζημίες, μικρότερες ή μεγαλύτερες. Σε σχέση με τα μέτρα που είχαν ληφθεί από την πλευρά των εναγόμενων εταιρειών για την περίπτωση εκδήλωσης πυρκαγιάς, επισημαίνεται καταρχάς ότι οι χώροι στάθμευσης οχημάτων πρέπει να εποπτεύονται διαρκώς από πλευράς πυρανίχνευσης, αλλά και να διαθέτουν τα κατάλληλα μέσα [καταιονητήρες (sprinklers) κ.τ.λ.] από πλευράς πυρόσβεσης για να περιορίζουν στο ελάχιστο τον κίνδυνο καταστροφής ξένων πραγμάτων. Εν προκειμένω, αποδείχθηκε ότι ο συναγερμός πυρός ενεργοποιήθηκε αμέσως με την εκδήλωση της φωτιάς, περί τις 07.29΄, και αμέσως λειτούργησαν τα μόνιμα συστήματα καταιονισμού πυρόσβεσης του πλοίου (“drencher”), τα οποία εξακολουθούσαν να λειτουργούν όταν άνοιξε ο καταπέλτης του κυρίως γκαράζ, προκειμένου να εισέλθουν στελέχη της πυροσβεστικής υπηρεσίας και του Λιμεναρχείου, ενώ παράλληλα γινόταν ψύξη των όμορων στο σημείο που είχε εκδηλωθεί η φωτιά (μεταξύ του 4ου και 5ου επιπέδου), περιοχών. Η αποτελεσματικότητα των μέσων πυρασφάλειας που διέθετε το πλοίο και έθεσε σε λειτουργία προκύπτει από τη μείωση της ποσότητας του έντονου μαύρου καπνού, που έβγαινε από τις οπές εξαερισμού του πλοίου στην αριστερή πλευρά χαμηλά στην πλώρη και στο ανώτερο κατάστρωμα αυτού, από τον χρόνο εκδήλωσης της πυρκαγιάς μέχρι το χρονικό σημείο που επανακατέπλευσε στο λιμένα Ηγουμενίτσας, όπως κατέθεσε η αυτόπτης μάρτυρας Α. Λ., Κελευστής Λ.Σ., εξεταζόμενη στις 22.10.2019 από τους ανακριτικούς υπαλλήλους, που κατά τον επίδικο χρόνο εκτελούσε υπηρεσία τροχαίας λιμένα εξωτερικού Ηγουμενίτσας. Η ενάγουσα ισχυρίζεται ότι η πυρκαγιά οφειλόταν σε «ίδιον πταίσμα» της πρώτης εναγόμενης – θαλάσσιας μεταφορέα και της δεύτερης εναγόμενης – πλοιοκτήτριας, συναγόμενο από τον μεγάλο αριθμό των φορτηγών οχημάτων που υπέστησαν μερικές ζημίες ή ολική καταστροφή. Ωστόσο, αποδεικνύεται ότι ο μεγάλος αριθμός των βλαβέντων οχημάτων (32 φορτηγά) οφειλόταν στη σφοδρότητα της πυρκαγιάς, συνεπεία της έκρηξης των δύο δεξαμενών πετρελαίου που ευρίσκονταν εντός του ως άνω φορτηγού από το οποίο ξεκίνησε η φωτιά, με συνέπεια την επέκταση των τεράστιας ισχύος φλογών στα παρακείμενα οχήματα. Περαιτέρω, δεν αποδείχθηκε ότι η απόσταση μεταξύ των οχημάτων στο γκαράζ με αριθμό 4 ήταν μικρότερη της προβλεπόμενης, αντίθετα αποδείχθηκε ότι αυτά απείχαν μεταξύ τους 40 περίπου εκ. και ήταν σταθμευμένα στις ορισθείσες θέσεις, σύμφωνα με την υπάρχουσα διαγράμμιση, όπως προκύπτει και από την κάτοψη του γκαράζ Νο 4 (cargo report: trailers on deck 4), που προσκόμισε μετ’ επικλήσεως η ενάγουσα. Άλλωστε, δεν υπήρχε λόγος στην προκείμενη περίπτωση να μην τηρηθούν οι αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων και μεταξύ των οχημάτων και των πλευρών του πλοίου, αφού εντός αυτού είχαν εισέλθει 94 φορτηγά ενώ η χωρητικότητά του ήταν για 125 φορτηγά, επομένως υπήρχε επαρκής χώρος και για τα φορτηγά που τυχόν θα φορτώνονταν στο ενδιάμεσο λιμάνι της Κέρκυρας. Το Δικαστήριο άγεται στην παρούσα κρίση του με βάση τις εκθέσεις ένορκης εξέτασης των επαγγελματιών οδηγών Π. Γ. και Γ. Κ., που δόθηκαν ενώπιον των αρμόδιων ανακριτικών υπαλλήλων, οι οποίοι, αφού φόρτωσαν τα οχήματά τους στο πλοίο και τα συνέδεσαν με την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος, έκαναν έλεγχο περιμετρικά των φορτηγών τους χωρίς να διατυπώσουν οποιαδήποτε παρατήρηση σε σχέση με την απόσταση των σταθμευμένων φορτηγών, αλλά και από τις προσκομισθείσες μετ’ επικλήσεως από τις εναγόμενες ένορκες βεβαιώσεις. Συνάγεται, εξ αυτού, ότι δεν εμποδιζόταν η προσπέλαση στα μέλη του πληρώματος και τα φορητά πυροσβεστικά μέσα σε μια τουλάχιστον πλευρά των οχημάτων. Σημειώνεται ότι η απόσταση μεταξύ των οχημάτων δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερη των 50 εκ. για λόγους ευστάθειας του πλοίου, προκειμένου να εμποδίζεται ενδεχόμενη μετατόπισή τους κατά το εγκάρσιο του πλοίου. Επομένως, δεν προέκυψε παράβαση των διατάξεων της Διεθνούς Συνθήκης για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS 1974) ούτε όμως και του υπ’ αριθ. 14 του Γενικού Κανονισμού Λιμένα «περί φόρτωσης οχημάτων στα οχηματαγωγά πλοία», ιδίως δε των άρθρων 13 και 14 αυτού, για τη στοιβασία και την ασφαλή τοποθέτηση, στερέωση και έχμαση οχημάτων. Το Δικαστήριο δεν μπορεί ν’ αχθεί σε αντίθετη κρίση στηριζόμενο στην από 20.11.2020 πραγματογνωμοσύνη του μηχανολόγου μηχανικού Κ. Π., η οποία συνετάγη κατ’ εντολήν του ασφαλιστικού πρακτορείου – αντιπροσώπου της ενάγουσας, καθόσον σε αυτήν αναφέρονται ανώνυμα γενικόλογες μαρτυρίες οδηγών φορτηγών οχημάτων, που είχαν φορτωθεί στο πλοίο, περί οδηγιών του πληρώματος να σταθμεύουν τα οχήματά τους σε πολύ μικρή απόσταση μεταξύ τους, ούτε και στις φωτογραφίες που προσκομίζει η ενάγουσα, οι οποίες, πέραν του ότι δεν προσδιορίζεται σε ποιο χρόνο λήφθηκαν, δεν αποδεικνύουν τον σχετικό της ισχυρισμό. Περαιτέρω, όσον αφορά στον περιορισμό της εξάπλωσης και στην κατάσβεση της πυρκαγιάς, αποδείχθηκε ότι, μετά την ενεργοποίηση του συναγερμού πυρός, τέθηκε σε λειτουργία το σύστημα καταιονισμού νερού (drencher), σε σχέση με τη λειτουργία του οποίου δεν διατυπώθηκε οποιαδήποτε επιφύλαξη από τους διορισθέντες από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Ηγουμενίτσας ως άνω πραγματογνώμονες (βλ. σχετ. και άρθρο 28 π.δ. 177/2000, όπου εξειδικεύονται οι απαιτήσεις του συστήματος “drencher”, προκειμένου να εξασφαλίζεται ο επαρκής διασκορπισμός του νερού), και επιχειρήθηκε ψύξη με χρήση μάνικας νερού από το πλήρωμα του πλοίου στο παρακείμενο γκαράζ Νο 6, όπου επίσης είχαν φορτωθεί φορτηγά οχήματα. Ο λόγος που δεν μετέβη άγημα πυρόσβεσης και στο γκαράζ Νο 4 ήταν η ύπαρξη σε αυτό πολύ πυκνού εκλυόμενου καπνού, όπως προκύπτει από το σύνολο των μαρτυριών, που καθιστούσε αδύνατη την ορατότητα και αποπνικτική την ατμόσφαιρα. Επελέγη, ως εκ τούτου, από το πλοίο η ψύξη του όμορου γκαράζ Νο 6, προκειμένου να μην επεκταθεί έτι περαιτέρω η πυρκαγιά. Όπως προαναφέρθηκε, η χρήση των συγκεκριμένων μέσων πυρόσβεσης ήταν αποτελεσματική, καθώς η ποσότητα του καπνού μειώθηκε από τον χρόνο εκδήλωσης της πυρκαγιάς μέχρι τον κατάπλου (εκ νέου) του πλοίου στο λιμάνι, οπότε και υπήρξε πλήρης κατάσβεση με τη χρήση χερσαίων δυνάμεων της Π.Υ. και πλωτών μέσων της Π.Υ. του λιμενικού σώματος. Κατ’ ακολουθίαν, δεν θεμελιώνεται ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης – θαλάσσιας μεταφορέα, αφού δεν αποδείχθηκε «προσωπικό πταίσμα» για την πρόκληση και εξάπλωση της πυρκαγιάς στο πλοίο «…», ούτε και αδικοπρακτική συμπεριφορά των εναγόμενων και των προστηθέντων τους, καθόσον δεν προέκυψε υπαίτια πράξη ή / και παράλειψη, γενομένου δεκτού ως βάσιμου και κατ’ ουσία του σχετικού ισχυρισμού των εναγόμενων, το δε Δικαστήριο δεν μπορεί να αχθεί σε αντίθετη κρίση με βάση παρόμοια ναυτικά συμβάντα που έλαβαν χώρα κατά το πρόσφατο παρελθόν σε άλλα πλοία τους και τα αποδεικτικά μέσα που εκτιμήθηκαν στο πλαίσιο εκείνων των δικών, χωρίς αυτά να επιβεβαιώνονται από τα προσκομιζόμενα μετ’ επικλήσεως από την ενάγουσα, που φέρει και το σχετικό βάρος απόδειξης, αποδεικτικά μέσα στην επίδικη υπόθεση. Κατόπιν αυτών, η αγωγή πρέπει ν’ απορριφθεί ως ουσιαστικά αβάσιμη ως προς αμφότερες τις συρρέουσες βάσεις της. Τα δικαστικά έξοδα πρέπει να συμψηφισθούν μεταξύ των διαδίκων, λόγω της ιδιαίτερης δυσχέρειας στην ερμηνεία των κανόνων δικαίου που εφαρμόσθηκαν (άρθρο 179 ΚΠολΔ).

 

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

ΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων.

ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ την αγωγή.

ΣΥΜΨΗΦΙΖΕΙ τα δικαστικά έξοδα.

ΚΡΙΘΗΚΕ, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε στον Πειραιά, στο ακροατήριό του και σε έκτακτη δημόσια αυτού συνεδρίαση, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξούσιών τους δικηγόρων, στις 29 Απριλίου 2022.

 

Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ                                        Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ