ΜονΠρωτΠειρ 1356/22 : ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ - ΠΥΡΚΑΓΙΑ - ΖΗΜΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ. ΑΣΦΑΛΙΣΗ. ΕΥΘΥΝΗ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ. Περίπτωση εκδήλωσης πυρκαγιάς κατά τη διάρκεια θαλάσσιας μεταφοράς, με συνέπεια την καταστροφή φορτηγών οχημάτων που ήταν ασφαλισμένα στην ενάγουσα. Θαλάσσιες μεταφορές - Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ - Ευθύνη του μεταφορέα για τη ζημία - Προϋποθέσεις αδικοπραξίας. Εν προκειμένω, δεν προέκυψε παράβαση των διατάξεων της Διεθνούς Συνθήκης για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα, ούτε όμως και του του Γενικού Κανονισμού Λιμένα - Επίσης, η χρήση μέσων πυρόσβεσης ήταν αποτελεσματική - Δεν θεμελιώνεται ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης - θαλάσσιας μεταφορέα, αφού δεν αποδείχθηκε «προσωπικό πταίσμα», ούτε και αδικοπρακτική συμπεριφορά των εναγόμενων και των προστηθέντων τους. Απορρίπτει την έφεση.
ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
ΑΡΙΘΜΟΣ 1356/2022
Αποτελούμενο από τη Δικαστή Αντωνία Κοντογεωργάκη, Πρωτοδίκη, που όρισε ο Πρόεδρος του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης του Πρωτοδικείου Πειραιά, και από τη Γραμματέα Κούλα Κουντούρη.
Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του την 28η Σεπτεμβρίου 2021 για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:
ΤΗΣ ΕΝΑΓΟΥΣΑΣ: …), η οποία στη Γερμανία αντιπροσωπεύεται νόμιμα από την εταιρεία με την επωνυμία … και στην Ελλάδα από το ασφαλιστικό πρακτορείο με την επωνυμία …), για την οποία κατέθεσε εμπρόθεσμα προτάσεις ο πληρεξούσιος δικηγόρος της, δυνάμει του από 25.11.2020 πληρεξουσίου εγγράφου, που φέρει βεβαίωση του γνησίου της υπογραφής από τον ίδιο δικηγόρο, κατ’ άρθρο 96 παρ. 1 ΚΠολΔ, ΑΖ του ......... (ΑΜ/ΔΣΑ ....), κάτοικος Αθήνας (…), που προσκόμισε το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ, και δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο.
ΤΩΝ ΕΝΑΓΟΜΕΝΩΝ: 1) Της Κοινοπραξίας με την επωνυμία … που εδρεύει στην … 2) Της εταιρείας με την επωνυμία «…», που εδρεύει στα … και 3) Της αλλοδαπής ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία … (άνευ ΑΦΜ), για τις οποίες κατέθεσε εμπρόθεσμα προτάσεις η πληρεξούσια δικηγόρος τους, δυνάμει αντιστοίχως α) του υπ’ αριθ. … ειδικού πληρεξουσίου της συμβολαιογράφου Πειραιά ....., β) του υπ’ αριθ. … πληρεξουσίου της συμβολαιογράφου Χανίων ..... και γ) του υπ’ αριθ. … ειδικού πληρεξουσίου της συμβολαιογράφου Πειραιά ....., κατ’ άρθρο 96 παρ. 1 ΚΠολΔ, ..... του ... (…), κάτοικος Πειραιά (…), που προσκόμισε το υπ’ αριθ. … γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών & ενσήμων ΔΣΠ, και δεν εκπροσωπήθηκαν στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο.
Η ενάγουσα ζητεί να γίνει δεκτή η από 21.8.2020 αγωγή της, η οποία κατατέθηκε στη Γραμματεία του παρόντος Δικαστηρίου υπ’ αριθ. κατάθεσης ...../26.8.2020 και, μετά το πέρας των προθεσμιών που προβλέπουν τα άρθρα 237 και 238 ΚΠολΔ, όπως τροποποιήθηκε με το Ν. 4335/2015, προσδιορίστηκε να συζητηθεί κατά τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας απόφασης, η οποία ορίστηκε δυνάμει της από 23.8.2021 πράξης ορισμού δικαστή και συζήτησης του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διοίκησης, οπότε και γράφτηκε στο πινάκιο με πρωτοβουλία του αρμόδιου Γραμματέα του παρόντος Δικαστηρίου, σύμφωνα με τα οριζόμενα στη διάταξη της παρ. 4 του άρθρου 237 ΚπολΔ. Κατά τη δημόσια συνεδρίαση, η υπόθεση εκφωνήθηκε με τη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ
Ι. Με το ν. 2107/1992 κυρώθηκε από την Ελλάδα η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25.8.1924, για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές και τα τροποποιητικά αυτής πρωτόκολλα της 23.2.1968 και της 21.12.1979 (Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ). Από τις διατάξεις των άρθρων 1 περ. β΄, 2, 3 παρ. 1, 5 και 10 παρ. 2 της άνω Δ.Σ., που εφαρμόζονται στην Ελλάδα από 23.6.1993, προκύπτει ότι αυτές έχουν ισχύ: α) στις θαλάσσιες μεταφορές στις οποίες τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη και εφόσον καλύπτονται από φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο που αποτελεί τίτλο για θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων και β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι (ΑΠ 343/2019 ΕΕμπΔ 2020.177, ΑΠ 376/2008 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 219/2021 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΘεσ 1241/2019 ΕπισκΕμπΔ 2019.627, ΕφΠειρ 738/2009 ΕΝαυτΔ 2009.384). Στην πρώτη από τις παραπάνω περιπτώσεις, η φορτωτική που εκδόθηκε πρέπει να είναι σε διαταγή και να κυκλοφόρησε, οπότε αποτελεί τον τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά [ΕφΠατρ (Μον) 55/2018 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 1206/2005 ΕΕμπΔ 2006.693]. Έγγραφο παρόμοιο με τη φορτωτική, το οποίο να αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά, είναι προδήλως το έγγραφο που έχει παρόμοια λειτουργία με τη φορτωτική, δηλαδή που μεταβιβάζεται με οπισθογράφηση και ενσωματώνει την αξίωση του κατόχου (κομιστή) αυτού για την παράδοση των πραγμάτων που φορτώθηκαν στον τόπο προορισμού τους. Τέτοιο πάντως, παρόμοιο με τη φορτωτική, έγγραφο δεν προβλέπεται στην ελληνική νομοθεσία ούτε χρησιμοποιείται στη ναυτιλιακή πρακτική χωρών με μεγάλη ναυτική παράδοση. Επομένως, δεν εφαρμόζεται η παραπάνω Δ.Σ., αλλά οι διατάξεις του Κ.Ι.Ν.Δ. και του Α.Κ. σε περίπτωση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς για την οποία δεν έχει εκδοθεί φορτωτική με την παραπάνω έννοια, αλλά έχει καταρτιστεί ναύλωση που διέπεται μόνο από ναυλοσύμφωνο ή έχει εκδοθεί δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς ή εισιτήριο οχήματος ή απόδειξη παραλαβής ή δελτίο επιβίβασης οχήματος (τα οποία εκδίδονται συνήθως στις περιπτώσεις μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων ή φορτηγών οχημάτων), δηλαδή έγγραφα που δεν έχουν αξιογραφική και εμπράγματη λειτουργία και χρησιμοποιούνται σε μεταφορές στις οποίες δεν υπάρχει ενδεχόμενο να μεταβιβαστούν τα πράγματα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς [ΕφΠειρ (Μον) 545/2020, www.efeteio-peir.gr , ΕφΠειρ 219/2021 ό.π., ΕφΠατρ 55/2018 ό.π., ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝαυτΔ 2006.278, ΕφΠειρ 1206/2005 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ΠειρΝομ 2004.205· contra Ν. Γερασίμου, Το νομικό καθεστώς που διέπει τη διεθνή θαλάσσια μεταφορά φορτίων και συνοδευόμενων οχημάτων χωρίς την έκδοση φορτωτικής (με αφορμή το ναυτικό ατύχημα του …, 9ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου – Δ.Σ.Πειραιά, σελ. 339, ιδίως σελ. 357 επ.]. Περαιτέρω, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 111 Κ.Ι.Ν.Δ., ο εκναυλωτής είναι υποχρεωμένος να διατηρεί το πλοίο κατάλληλο προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου. Το ελάττωμα του πλοίου, που προξενεί την ακαταλληλότητά του προς πλου είναι δυνατό να οφείλεται σε διάφορες αιτίες, όπως στην έλλειψη των καταλλήλων οργάνων πλεύσης ή τηλεπικοινωνίας, στην κανονική σύνθεση του πληρώματος κ.λπ., συνεπεία των οποίων επιβάλλεται στο πλοίο διοικητική απαγόρευση απόπλου ή συνεχίσεως του πλου του. Το πιστοποιητικό του νηογνώμονα δεν αποτελεί πλήρη απόδειξη της αξιοπλοΐας του πλοίου, αλλά συνεκτιμάται με τις λοιπές αποδείξεις, πράγμα που σημαίνει ότι ο ναυλωτής μπορεί να αποδείξει την ακαταλληλότητα του πλοίου και συνακόλουθα τη μη εκτέλεση της συμβατικής υποχρέωσης του εκναυλωτή, δηλαδή τη μη εκτέλεση της αναληφθείσας μεταφοράς μέχρι την παράδοση του φορτίου στον παραλήπτη, σύμφωνα με τους ορισμούς του ανωτέρω άρθρου 111 Κ.Ι.Ν.Δ. (ΕφΠειρ 219/2021 ό.π. με παραπομπές σε Ι. Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, 2005, σελ. 198, Δ. Καμβύση, Ιδιωτικό Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, σελ. 390). Ακόμη, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 135 και 138 Κ.Ι.Ν.Δ. προκύπτει ότι ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημιά που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου, το οποίο υπήρχε κατά την έναρξη του πλου, ως προς την καταλληλότητα αυτού προς πλου και προς διατήρηση του φορτίου, η ευθύνη του μάλιστα αυτή έχει θεσπιστεί έναντι παντός έχοντος συμφέρον επί του φορτίου, δηλαδή έναντι του φορτωτή (κι αν ακόμη δεν είναι ο ναυλωτής), του παραλήπτη, του ασφαλίσαντος αυτό (φορτίο) ή του έχοντος ενέχυρο επ’ αυτού. Ειδικότερα δε ο εκναυλωτής – μεταφορέας είναι υπεύθυνος για κάθε αποκαλυπτόμενη προϋπάρχουσα πλημμέλεια του πλοίου συναπτόμενη με την καταλληλότητα αυτού, έστω και αν η μέριμνα ως προς αυτήν ανατέθηκε απ’ αυτόν (που δεν έχει τα προσόντα να ενεργεί προς τούτο προσωπικά) σε πρόσωπο ειδικευμένο που επέλεξε με επιμέλεια [ΕφΠειρ (Μον) 545/2020 ό.π.]. Κατά τη διάταξη δε του άρθρου 134 Κ.Ι.Ν.Δ., ο εκναυλωτής, δηλαδή ο θαλάσσιος μεταφορέας, υποχρεούται σε κάθε επιμέλεια του φορτίου, κυρίως ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση, ευθυνόμενος σε αποζημίωση για κάθε ζημία που οφείλεται στην απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων και η οποία προκλήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παράδοσής τους στον παραλήπτη. Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 139 Κ.Ι.Ν.Δ., που είναι αυστηρού δικαίου (jus cogens), εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή (θαλάσσιου μεταφορέα) σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 134 Κ.Ι.Ν.Δ. για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων δια θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει τον δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού τους, ήτοι στο λιμάνι εκφόρτωσής τους από το πλοίο, κατά το χρόνο έναρξης της εκφόρτωσής τους από αυτό. Τα ανωτέρω εκτεθέντα περί του καθορισμού της αποζημίωσης του παραλήπτη και της ευθύνης του εκναυλωτή σε αποκατάσταση της αξίας των απολεσθέντων πραγμάτων ισχύουν και επί συρροής αξιώσεων από αδικοπραξία και από σύμβαση, λόγω ταυτότητας της νομικής αιτίας καθορισμού της ιδιόμορφης ως άνω αποζημίωσης, καθόσον και η με βάση την αδικοπραξία αξίωση νοείται μόνο εντός των ορίων του συμβατικού πταίσματος, για να μη (άλλως) ματαιώνεται το εκ των προτέρων καθορισμένο όριο ευθύνης με την επιλογή της αγωγής με βάση την αδικοπραξία. Επομένως, οι προϋποθέσεις υπολογισμού της ζημίας και το είδος αυτής δεν είναι άλλες από αυτές που προβλέπονται από τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 Κ.Ι.Ν.Δ., σύμφωνα με τις οποίες, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή για ολική ή μερική απώλεια των πραγμάτων, η αποζημίωση την οποία οφείλει στην περίπτωση συμβατικής ευθύνης είναι ίση με την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι τον τόπο εκφόρτωσης (ΑΠ 1307/2006 ΕΝαυτΔ 2006.269, ΑΠ 504/2003 ΕΝαυτΔ 2003.257, ΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ό.π.). Ο ναυλωτής ή άλλος νομιμοποιούμενος επί του φορτίου, έναντι του οποίου ευθύνεται κατ’ άρθρο 135 Κ.Ι.Ν.Δ. ο εκναυλωτής, εκτός από την παραπάνω διαφορά δεν δικαιούται να αξιώσει άλλη ζημία, έστω και αν επικαλείται εξωσυμβατική ευθύνη του εκναυλωτή. Δεν δικαιούται δηλαδή να αξιώσει ούτε το κατά το άρθρο 298 Α.Κ. διαφυγόν κέρδος ούτε άλλη περαιτέρω ζημία, θετική ή αποθετική, προκύπτουσα από τη μη παράδοση ή τη βλάβη του πράγματος ή από τη στέρηση του κέρδους ή της ωφέλειας από τη μη χρησιμοποίησή του [ΕφΠειρ (Μον) 545/2020 ό.π., ΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 142/2012 ΕΝαυτΔ 2012.185, ΕφΠειρ 835/2010 ΕΕμπΔ 2011.656, ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ό.π., ΕφΠειρ 159/1996 ΕΝαυτΔ 1996.337· Αλ. ΚιάντουΠαμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, 3η έκδοση, παρ. 100, σελ. 355357]. Περαιτέρω, κατά την εκτέλεση της σύμβασης είναι δυνατόν να ανακύψει αδικοπραξία των αντισυμβαλλομένων έναντι αλλήλων, εφόσον η πράξη ή η παράλειψη είναι υπαίτια και παράνομη και χωρίς τη συμβατική σχέση. Υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη, με την οποία παραβιάζεται κάποια σύμβαση, μπορεί πέραν της αξίωσης από τη σύμβαση να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, όταν και χωρίς τη συμβατική σχέση διαπραττομένη, θα ήταν παράνομη. Στην περίπτωση αυτή υπάρχει συρροή συμβατικής και εξωσυμβατικής ευθύνης, ο δε δανειστής έχει το δικαίωμα να στηρίξει τη σχετική αξίωσή του για αποζημίωση είτε στη σύμβαση είτε στην αδικοπραξία είτε επιβοηθητικά και στις δύο. Ειδικότερα, επί θαλάσσιας μεταφοράς, που διέπεται από τους Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, περίπτωση κατά την οποία αντιμετωπίζεται συρροή συμβατικής και εξωσυμβατικής ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα – εκναυλωτή είναι η απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων. Κατά την κρατούσα στη θεωρία και τη νομολογία άποψη, η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή – θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού προσώπων. Ως εκ τούτου, η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη σύμβασης ναύλωσης – θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας [ΕφΠειρ 219/2021 ό.π., ΕφΠειρ (Μον) 545/2020 ό.π., ΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 106/1994 ΕΝαυτΔ 1994.375, ΕφΠειρ 1741/1990 ΕΝαυτΔ 1991.159]. Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 135 Κ.Ι.Ν.Δ., ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημία του φορτίου που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου ως προς την καταλληλότητα προς πλου ή προς διατήρηση του φορτίου, εκτός εάν αγνοούσε το ελάττωμα και δεν μπορούσε να το ανακαλύψει, έστω και καταβάλλοντας την απαιτούμενη επιμέλεια στις συναλλαγές, σε περίπτωση δε που το ελάττωμα δημιουργήθηκε μετά την έναρξη του πλου, εφαρμόζεται και η διάταξη του άρθρου 138. Το θεσπιζόμενο σύστημα της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα στα προαναφερθέντα άρθρα 134 και 135 Κ.Ι.Ν.Δ., που περιέχουν εν μέρει διαφορετική ρύθμιση σε σχέση με αυτήν της άνω Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών, βασίζεται στο τεκμαιρόμενο πταίσμα του οφειλέτη, δηλαδή στη νόθο αντικειμενική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα. Ειδικότερα, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα ως προς την τήρηση της απαιτούμενης επιμέλειας (συνετού εκναυλωτή), κυρίως ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση των μεταφερόμενων πραγμάτων κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παράδοσής τους στον παραλήπτη (ΕφΘεσ 1241/2019, ΕφΠειρ 738/2009, ΕφΠειρ 76/2006, ΕφΠειρ 286/2004 ό.π.). Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (άρθρο 330 και 334 Α.Κ.), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα (ΕφΠειρ 142/2012, ΕφΠειρ 835/2010, ΕφΠειρ 738/2009, ΕφΠειρ 76/2006 ό.π.). Περαιτέρω, στο άρθρο 138 Κ.Ι.Ν.Δ. ορίζεται ότι «Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια το πταίσμα των υπ’ αυτού προστηθέντων, ιδία του πλοιάρχου και του πληρώματος, ως δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εάν η ζημία προεκλήθη εκ πράξεως ή παραλείψεως περί την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εις την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου δεν περιλαμβάνονται μέτρα λαμβανόμενα κυρίως προς το συμφέρον του φορτίου. Εάν η ζημία προήλθεν εκ πυρκαγιάς, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα». Με την τελευταία αυτή διάταξη καθιερώνεται το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημιές, μεταξύ άλλων, από πυρκαγιά και μόνον όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε δικό του προσωπικό πταίσμα αναβιώνει η ευθύνη του. Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από το μεταφορέα δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του ή, εφόσον πρόκειται για εταιρεία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκησή της, αφού η ως άνω διάταξη απαλλάσσει στη συγκεκριμένη περίπτωση το μεταφορέα από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του. Για το λόγο αυτό γίνεται δεκτό ότι με τη διάταξη αυτή εισάγεται μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού και συνεπώς ο μεταφορέας, για να απαλλαγεί από την ευθύνη, αρκεί να αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο αντίδικός του που ζημιώθηκε μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό αποδεικνύοντας ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα [ΕφΠειρ 219/2021, ΕφΠειρ (Μον) 545/2020, ΕφΠατρ 55/2018, ΕφΠειρ 142/2012, ΕφΠειρ 835/2010 ό.π., ΕφΠειρ 543/2010 ΕΝαυτΔ 2010.337, ΕφΠειρ 830/2004 ΕΕμπΔ 2005.108· Αλ. Κιάντου – Παμπούκη, ό.π., παρ. 108, σελ. 390-391].